平台化系列解读第一期：揭秘大众平台化

　　[汽车之家 技术]  纵观汽车百年，我们新时代的汽车发展正逐步走向“平台化”的道路。诚然，与之前的造车观念相比，在一套成熟的开发平台上去造各种各样的汽车，不仅成本上更具优势，还能满足消费者的各种不同需求，一举两得，何乐不为？然而事实上，这一概念并非新时代的产物，其实早在福特T型车开始，就有了一些平台化的雏形概念。

编辑有话说：

　　欲了解整个汽车平台化的发展，不妨戳一下链接：平台化发展历程。而我们的这一系列文章，也会在日后为你一一揭秘每家厂商“关于平台的那些事儿”，这东西究竟是不是“骗钱换壳产物”？咱们边看边说。轻松阅读，开心为主，适度吐槽，看官老爷们不要太较真啦。

　　若说起“汽车平台化”的概念，相信你和我一样，脑海中马上就浮现出一个“自带背景音效”的“神车”品牌——Volkswagen，狼堡人民牌汽车...哦不对，是大众。诚然，虽然大众并不是第一个把这种“换壳”思路带给大家的牌子，但在整个汽车界平台化道路上，大众绝对算得上是领头羊，为何这么去说？大众的平台化究竟有多强大？我们下文将为你讲述关于大众的平台化故事。

◇ 说来说去，平台化是个啥？

　　老套路，在了解大众平台化道路之前，我们还是要先知道究竟啥是平台化。“平台”一词源于英语Platform，当然在汽车领域就是Car Platform了。其实老外在起这个名字的时候还是很形象的，平台化其实就是我给你构建一个平台，然后你以此为基础搭建新车型罢了。那么这也就说明，在同平台下搭建的不同车型，其实从里面看他们的结构都是差不多的，这也就是咱们中国人所说的“换汤不换药”（还是汉语博大精深）。

　　那么对于消费者呢？如果你仅从用车角度来说，这种做法也是极好的。首先，车企研发成本下来了，那么这台车卖的也就便宜了（当然这前提是这家车企比较实在）；另外，平台化开发出来的多种车型可以让消费者有着非常丰富的选择，比如说我想要台紧凑型SUV，那么把紧凑型车拉高，加大一些空间，再做做调校，齐活，不必再大费周折搞一个新东西还错过了消费者们的等待，彼此还都能得到自己想要的。另外在后期保养维修方面，同一平台的车型可以实现很多零件的通用，那么无形间也就降低了这一方面的成本。

　　但同样地，世界上每一件事物都不是完美的，虽然平台化在配置功能方面能够满足了个性化需要，但对于每种车型来说，这种做法难以将这台车的特质做到极致，甚至于在很多情况下，平台化很容易让人产生一种“除了大小配置其它都没啥变化”的感觉。

　　这种“大同化”趋势主要表现在零件高通用性和结构相似导致的操控感两方面而谈。由于新设计零件会增加成本，那么零件的通用性就要更高，而表现在内饰设计上势必就会造成“它们很像”，再加上现在流行的“家族式设计”语言一结合，得了，不同车型看上去区别也就不会那么大了。而在操控方面，由于同平台车型采用了相似的底盘设计，并且搭配了相似的动力总成，调校参数也比较相近，那么这些同平台的车型在很多时候开起来也就不会有那么大差异了。总结起来就是一句话：都是一个娘生的，能不像吗？

○ 咱能开始聊大众了吗？

　　好了，我想再不聊大众，各位看官老爷就该说我不务正业了。要说大众什么时候有了平台化迹象，我想我们完全可以从大众最早的车型故事聊起。

　　熟悉大众的看官老爷们都应该知道，大众的第一款车——妇孺皆知的甲壳虫，其实在一开始要做成当年“标杆级”家用轿车的。希特勒提出的技术指标十分苛刻，并在战前标价仅为990马克，这对于当时的一个标准的德国家庭来说非常有诱惑力（不到一年的家庭收入即可享有），加之希特勒当年提出了“堪称世界上最早的汽车金融政策”——集邮换车，更让每一个德国家庭的私家车梦变得触手可及。

　　也就是说，其实当时的德国家庭根本没有享受到他们心仪已久的“萌系国民车”，反而为纳粹提供了大量战备资金。这里有人可能就要说了：车都造出来了，还不给平民老百姓用，那这些甲壳虫究竟成了什么呢？

　　通过在原有甲壳虫底盘和发动机基础上进行优化，并拉高车身，换成各种装甲车身，甲壳虫摇身一变成为了纳粹军车——TYPE 82、TYPE 87与TYPE 166系列等。不要小看这些以甲壳虫为基础“魔改”出来的军车，要知道它们在当年给盟军造成了不小的麻烦，也正因为这些车的存在，美军才很有针对性的开发了威利斯吉普车。

　　是的，这个看起来人畜无害的“小虫子”，其实在最早被用作了“杀人机器”，令人唏嘘不已。聊完了历史小故事，看官老爷们应该明白我想说什么了吧？其实这种“采用相同底盘和动力总成”开发车型的做法，早在大众的第一款车上便有所实践。哦不对，那时候还没有咱们现在所说的这个大众汽车，它应该叫做KdF-Wagen（装逼用：标准德语读法是“咔迪爱芙-哇根”，车名全称为Kraft durch Freude Wagen，也就是“快乐就是力量之车”）才对，换言之大众在开始“换壳改装”这件事上比品牌创立都要早。

○ 战后一穷二白，剩下一堆甲壳虫零件，这该如何是好？

　　虽然费迪南德·波尔舍博士在工程上的成就非凡，但由于他和希特勒的私人关系甚好，故在战后，波尔舍博士也被关入牢狱之中接受教育（欲深入了解费迪南德·波尔舍博士传记，猛戳链接：天才工程师费迪南德·波尔舍）。那么KdF-Wagen呢？虽说盟军曾想着把这些“杀人机器工厂”统统炸毁，但之后盟军发现只要炸毁德国的高速公路，中断补给，就能发挥一定的效果，故沃尔夫斯堡工厂也因此得以保留。想要尽快恢复生产？先从改变名字开始。

　　战后的沃尔夫斯堡工厂由英国人接管，并迅速恢复了生产，而这台车的名字也从KdF-Wagen变成了Volkswagen TYPE 1，也就是我们熟知的大众甲壳虫（欲想了解大众甲壳虫历史，请翻看老文：大众甲壳虫历史）。所以从历史角度来说，似乎“采用相同底盘开发不同车型”的这种做法和“大众汽车品牌成立”相比，好像还真是“平台化”在前，品牌建立在后，只不过当时对于这种做法还没有管它叫做“平台化”罢了。

　　在恢复生产后不久，甲壳虫为大众集团收获了第一桶金，但单一车型战略不免让大众对于多需求的市场来说有些力不从心，这让大众集团萌生了新的想法：用甲壳虫的底盘与技术开发更多车型。

　　你看，在当时，不仅大众品牌内部采用甲壳虫底盘开发了各种车型，甚至于还展开了“跨品牌合作”，当然这种所谓的跨品牌底盘共享可不像现在这样，更多的原因是出于费迪南德·波尔舍博士本人，毕竟他太了解甲壳虫了，加之战后的保时捷，留给他去发挥自己品牌的东西也就只剩下一些甲壳虫零件了，这么做多少有些无奈，但这并不妨碍保时捷品牌的一炮走红，甚至于得益于甲壳虫简单轻巧的底盘，356一经推出便在跑车界产生了不小振动，订单纷至沓来，费迪南德·波尔舍博士也终于能安心入土了。

　　所以说，其实大众早在建厂之前就开始做所谓的“平台化”这件事了。与其说甲壳虫好，不如说是甲壳虫的底盘与发动机带给了整个大众集团的新开始，也让大众集团走上了“换壳”的道路。

○ 平台化的真正开始：A/B/C等级别车型的诞生

　　在说大众正式开始平台化理念之前，我要先和大家交流一个关于汽车尺寸级别划分的问题。就拿普通轿车举例，在我们普遍的认知当中，汽车尺寸级别划分一般有两种命名方式，一种是小型车/紧凑型车/中型车/中大型车和大型车，与之对应的另一种是A0级/A级/B级/C级/D级车，前者更加具象化，而后者犹如Cup划分一样。但为何要提及车型的划分方式呢？这是因为第二种级别命名方式源于德国，更进一步讲的话，这样的划分方式和大众平台化有着千丝万缕的交集。

　　早期大众集团的平台化划分与现在还不太一样。前文说到，通过字母划分的方式更多是为了区别于车型，也就是说，在大众最早推出其第一套汽车平台的时候，这种所谓的“平台”更多地还停留在区别车型级别，而非结构上的交集。举个例子来说，1974年提出的大众B1平台包含奥迪80和第一代大众帕萨特车型，它们之间除了在发动机方面有着较高的共享程度，在底盘等方面还是会有一定的区别设计。

　　从初期划分级别以区分平台之外，在随后的发展过程当中，大众扩大了其同级车型的零件通用比例，从动力总成共享到底盘共享，甚至于到设计共享，一步步向着“天下大同”的方向发展，集成化程度也越来越高，旗下不同品牌之间的零件通用性也越来越高。那么这一切的原因究竟是什么呢？

　　但随着汽车技术和自动化方面的发展，汽车成本的占比逐渐从材料和制造方面转向了研发。单车独立研发的复杂程度越来越高，相应的研发成本占比也便越来越大，这就导致车企想要降低一款车的成本，就必须要换一种方向去优化。大众也不例外，从最初的单款车型材料结构的优化设计，转而实现更大占比的零件通用性设计，从针对每一款车优化材料成本设计变成了让一个零件用在尽可能多的车型，这样思路的转变促成了现阶段我们对于平台化的认知。

　　如果你被我说晕了，没关系，下面这张图为你简单揭秘大众早期的平台化划分和演变过程，究竟大众是如何将各级别车演变出现阶段的平台化战略的。

编辑总结：

　　看完了大众平台化的早期演变过程，相信你也对大众平台有了个初步了解。诚然，在早期的平台化理念当中，由于当时的汽车结构都相对比较简单，成本更多地集中在制造与材料等方面，而非现在动辄几十亿的资本投入在研发测试环境，这也就导致了在早期大众平台当中，更多地是从车辆尺寸和级别角度出发进行划分。当然，在这样的发展道路中，大众也逐渐发现了各车型在技术和设计结构上的交集将成为未来平台化的趋势。究竟大众平台化战略在现阶段发展成了什么样？敬请期待下期：关于大众PQ/PL和模块化平台。（文/图 汽车之家 舒宁）

　　[汽车之家 技术]  上期我们介绍了大众集团是如何历经千辛万苦想出了“平台战略”这样的故事，并在当时付诸于实践，开辟了一条根据级别划分车辆并研发的思路。这一期，我们的故事终于要讲“街上还能看见的大众车”了，看看当下大众集团是如何理解平台化理念造车的。还是那句话，适度吐槽，有益健康，如果你觉得大段文字无聊的话，看看底下这张图，认认车，都认对了说明你是真正的VAG粉！

○ 真正的大众平台化诞生——PQ/PL等平台的提出

　　要说大众什么时候才开始真正的平台化概念，我想应该是从费迪南德·皮耶希（时任大众集团董事长，费迪南德·波尔舍博士的亲外孙）提出PQ/PL平台开始的。在继承原有的传统车型分类方式基础上，将底盘、动力总成和支持的技术近乎全部共享，根据不同品牌定位人群不同，打造硬件技术几乎一致，而在软件技术、外观、空间和调校等方面作出差异化的不同车型。

　　举个例子来说，比如我们再熟悉不过的PQ34平台，它指的就是大众横置发动机（PQ）紧凑型车辆（3）第四代（4）平台。这个“第几代”是从ABC平台时代一直延续下来的数字。

　　在正式提出了平台化之后，大众便正式走向了注重零件通用性设计化道路，并且随着公司的壮大和通用性设计程度越来越高，这种设计思路也变得越来越集成化，直到近年来，这种极高程度的平台化策略甚至于打破了车型级别的壁垒，发展成为了模块化理念。关于模块化这一方面我们会在之后说，而现在，我们先来看看在皮耶希正式提出平台化之后，大众的那些著名平台的技术特点。

　　其实说到这一微型车平台，有一件事情我们不得不提：在大众最早的平台战略当中，其实是没有这种对“A00级”微型车的定义，而后随着时代的发展，小尺寸汽车在城市中的优势越来越明显，加之皮耶希本人也是一位很有胆识的老板，希望创造出一台油耗极低并且易于城市驾驶的微型车（也就是当年的大众LUPO 3L），大众工程师们就在当时借鉴了一些A03平台的结构，创造出了这一微型车平台。现阶段的PQ12（NSF）平台是这一系列的第二代平台，它在原有的简单结构基础上进行了结构优化和集成设计，并且让这一平台终于可以支持混动系统和纯电动动力总成了。

　　这一平台相信大家不会陌生，我们熟知的“四眼POLO”便是A0平台系列的第四代产物（PQ24平台）。先来说PQ24有什么过人之处，这里依旧要从皮耶希当年的一丝执念说起：他希望打造一台“轻奢小型车”，而后工程师们基于PQ24平台基础上，为其换装了各种铝材质零件，然后，世界上第一个全铝车身的小型车——奥迪A2就诞生了。那么PQ25呢？在我看来，PQ25更像是体现“小型车有无限可能”的平台，这一平台第一次让A0系列平台在量产车型上实现了四驱系统和后独立悬架（奥迪S1），而从另一极端情况来说，这一平台的衍生产物：A05+平台，又可以在空间方面让小型车成为紧凑型车。

　　下面我们要介绍一些对于大众集团主力车型和高端车型所使用的平台。与之前不太一样的是，这些平台是大众未来模块化平台的主要结构基础，它们为大众在模块化方向的发展发挥了举足轻重的作用。

　　“老当益壮”的PQ34让我们见识了一套成熟的平台，其究竟有着多么惊人的生命力（甚至于在去年还有基于PQ34平台的新车——一汽-大众蔚领）。那么PQ35平台呢？从技术上讲，这一平台的最大特点就是在设计之初便为全系车型安装了多连杆后悬架（虽然PQ34平台也有多连杆后悬架车型，但仅限于像高尔夫R32这样的特殊车型），直到捷达MK6（亦是国内的第二代速腾）的诞生，大众才为其配备了扭转梁后悬架，而后又因为设计缺陷原因再一次被摒弃。

　　从产品战略角度来说，PQ35平台也是现在我们常说的MQB模块化平台所主要参考的平台基础。如果你同时见过PQ35和MQB平台的底盘结构，你会发现它们还是有一些共性的（想看PQ35底盘与MQB底盘对比？猛戳链接：新老高尔夫底盘对比）。

中型车平台：大众PQ46/PL45/PL46/PL47平台

　　是的，由于品牌的差异化区别，或者说是为了降低大众中型车的成本，以达到和奥迪A4保持一定程度的价格差，从大众帕萨特B6（也就是国产第一代迈腾）开始，大众品牌下的中型车都陆陆续续地转为了横置发动机平台。而奥迪A4依旧坚持B系列平台的传统，采用纵置发动机布局。至于说为何还要坚持纵置前驱这样少见的结构，主要是因为B系列平台在皮耶希时代的开发过程中，其主要结构都是服务于纵置四驱布局的，而纵置前驱其实是从纵置四驱结构上简化出来的产物。

中大型车平台：大众C系列平台

　　如果说大众最固执的平台是哪个，我想C系列平台一定能晋级决赛，从奥迪100/200的时代一直到上一代奥迪A6，这一平台基本上就是“专属使用”。当然，也正是因为其专属特质和技术方面略显疲态，这一平台在现款奥迪A6（C7）上停用了，现款A6采用了MLB模块化平台，虽然结构上与C6平台有一些共性，但MLB可以支持诸如混动在内的更多技术，让奥迪A6重新“焕发青春”。

　　大众的这一旗舰平台系列：D系列平台，在皮耶希时代也出现了些许变化。一方面由于当时的大众集团在皮耶希的带领下变得有些“财大气粗”，皮耶希自然也有钱去实现一些个人想法：造一台超豪华大众。另一方面，皮耶希认为，豪华车应该有自己的特质，而奥迪、大众和宾利这三个品牌之间不应该做成“一样的豪华换标车”。

　　所以，皮耶希为当时的奥迪A8配备了非常符合奥迪“科技感十足”色彩的，支持AFS全铝车身和更加轻量化的D4平台。而辉腾、欧陆和飞驰呢？在皮耶希看来，辉腾应当有一种颇具工匠色彩的制造工艺内涵，在驾驶质感等方面要具备一丝古典豪华车的感觉；而宾利欧陆和飞驰就更不用说了，贵族运动血统，但这种Old School“英伦范”似乎从某种意义上讲与辉腾的工匠精神不谋而合，也正因为如此，皮耶希才决定为它们开发一套不一样的平台：新D1平台。这一平台不支持混动，车身和底盘方面的铝材质使用率也不如A8，但这种开起来四平八稳的气质，仿佛让人想起了那些活在曾经的豪华车，而这些才是皮耶希想要的豪华。

　　综合来看，皮耶希为平台化正名这件事还是很成功的。通过同级车型的底盘、动力总成和技术共享，再针对每个品牌每种车型进行一定程度的特征优化设计，让每一位消费者都能找到比较适合自己定位的车型，同时在成本上得以控制，配置的拓展性也非常高，可谓一举两得。并且借助于此，在皮耶希的带领下，“大众帝国”也终于建立了起来。

○ 跨级也可以平台化——大众模块化概念

　　可能是觉得同级别共享平台的事儿做得差不多了，大众决定迈个更大步子——打破同级共享壁垒，仅从驱动模式和发动机布局区别开发平台，并受惠于绝大多数大众集团的车型当中。在我看来，这样的做法的确够激进的，从技术角度来说，这种举措所要做出的通用性设计将不仅要兼顾同级不同车型的设计需求，还要兼顾不同尺寸级别车型所要实现的功能与成本性需求。而这一激进的想法，在后来也便成为了我们熟知的模块化概念。

　　不仅可以实现同级车型动力总成、底盘和技术共享，甚至于可以针对低级别车型进行尺寸缩小和成本优化，而对高级别车型进行强度和材料升级，并在尺寸上灵活放大。这些事情看似简单，实际上，想把各级别车型都做成一种平台下的产物，是要付出大量工程设计优化工作的。

　　那么有人会问了，与其这么高投入地开发一套模块化平台，为何不继续坚持之前的道路呢？这就要涉及到一个开发成本方面的问题：花非常大的价钱去开发一套兼容性非常强的模块化平台，换来的是它可以兼容极其广泛的车型，理论上讲，车型普及量越大，平摊到每款车型上的研发成本就越少，而这样一来，它不仅为大众开发更多眼花缭乱的车型做了十足的基础工作，并且为大众规避了因个别车型销量不佳导致的大面积亏损问题。

　　那么说来说去，对于现阶段的大众集团而言，像这样的模块化平台产物究竟有些什么呢？下面我将一一介绍我们比较常见的几个大众模块化平台。

　　这里要说一下关于MQB Evo的一些信息。如果你看完了上面的图，你可能会有疑问：MQB Evo平台有什么车呢？作为MQB家族的第二代平台，现阶段这一平台依然在构建当中，并且在这一平台上暂时还没有量产车发售。不过官方有消息称，MQB Evo将在集成化程度方面再上一个台阶，并可以换装更多地铝合金材料零件，以此来实现轻量化。技术方面，新平台未来还将支持48V电源系统等比较先进的技术。

　　其实在MLB平台刚开始的时候，这一平台还没有表现出像现在MQB这么明显的“模块化”想法，而后发展到第二代平台MLB Evo的时候，大众才真正“放大招了”：不仅大众辉昂、奥迪新A4、Q7和宾利添越这四个车都已经采用了MLB Evo平台，连将来要换代的A6、A8、宾利飞驰等车也要采用这一平台，足以可见它不仅针对中高端，且可以实现更大范围的跨级平台使用。而MLB和MLB Evo之间的差异，从结构上来说其实没有很大变化，它们之间的变化主要集中在集成化设计方面和轻量化设计选材方面，在支持技术上MLB Evo也要更先进一些。

　　看完上图，你可能会发现一个细节：因为平台的关系，难道未来宾利飞驰和宾利欧陆要“分家”了？这是有可能的。宾利认为飞驰和欧陆不应该仅仅是简单的两门和四门的关系，它们俩应在本质上要有着一定的区别，飞驰更适合做一台四平八稳的豪华车，而欧陆，更需要一份激情。

　　仅仅同级共享还不够，大众的野心是打算只用几个平台基础，开发出各种各样的可能性。跨级？跨车型种类？统统没问题，为的就是逼死选择恐惧症，看看现阶段的大众MQB平台的车型你就知道了。

○ 彩蛋：那些在大众集团平台化之外的车型

　　写到这里，想必有人就要问了：既然大众这么热衷于平台化，那他们家的所有车将来都是那几种技术基础了呗？其实不然，要知道大众是拥有众多子品牌的公司，上述的那些平台仅仅囊括了绝大多数我们比较常见的车型，而以下这几位，似乎一直都很特立独行，不打算与平台化“同流合污”了。

　　其实看完之后你也会发现，这些依旧坚守自己平台的车型，大多数都是比较“高逼格”的车型，它们不仅有着与众不同的车型结构，极其个性的产品定位，较低的产能，还有着“平民退散”的售价，独立研发也就不会觉得意外了。

编辑总结：

　　平台化是一个矛盾的产物，不仅是大众，每一家车企的产品都会因此变得越来越丰富，但同样地也会埋没一些车型的个性。伴随着时代的发展，也许真的会有一天，我们买车就像买手机一样，选好车型尺寸、动力总成和配置，一切就都齐活了。这一切究竟是好是坏呢？我不敢加以断言，同样地我希望各位看官老爷们能在评论区留下自己的观点，让我们的思想一同碰撞。（文/图 汽车之家 舒宁）

全文总结：

　　从消费者角度来说，平台化带给了我们更多的选择，也让更多的车型能够享受到同一平台下更多先进技术，一举两得。也许你会觉得平台的存在，让我们身边的新车变得不再有个性，但这便是商品经济，只要受众于大多数人，并且能够挣钱，何乐而不为呢？（文/图 汽车之家 舒宁）