[汽车之家 安全技术] C-NCAP预计在2018年开始采用新规程对新车进行碰撞安全性能评价，与2015版规程相比，新规程增加了行人保护和主动安全两个项目，进一步和Euro-NCAP接轨。新的规程除了要求新车具备较好的车身碰撞防护能力，还要求新车的主动安全配置和行人保护性能相比旧款车型有所提升。那么究竟如何才能在C-NCAP新规程下取得较好的成绩，获得新的五星安全称号呢？为此我们来到了上汽集团智能安全试验室，看看基于C-NCAP 2018版规程设计的荣威i6在碰撞安全方面有何特点？
● 聊碰撞安全，首先必须了解下那些测试标准
世界范围内有众多新车碰撞测试机构，较为著名的有C-NCAP（中国）、Euro-NCAP（欧洲）、IIHS（美国）、NHTSA（美国）等。这些碰撞测试机构所做的实车碰撞测试能够较为真实地反映车辆的碰撞防护性能及对乘员的保护水平。近年来，随着ADAS辅助驾驶系统（如碰撞预警、碰撞预防及车道偏离警告等系统）的进一步普及，不少机构也开始制定相关的测试细则来升级其测试规程，以进一步倒逼行业在汽车碰撞安全技术上的升级。
| 4个知名碰撞测试机构项目对比 | ||||
| 机构名称 | IIHS （2017规程） | NHTSA （2017规程） | Euro-NCAP （2017规程） | C-NCAP （2018规程） |
| 乘员保护测试项目 | 正面40%偏置 正面25%偏置 侧面碰撞 车顶强度测试 鞭打试验 | 正面100% | 正面100% 正面40%偏置 侧面碰撞 侧面柱碰 鞭打试验 AEB低速制动 | 正面100% 正面40%偏置 侧面碰撞 鞭打试验 加分项 （侧气帘、安全带提醒） |
| 儿童保护 | 儿童安全座椅功能 儿童座椅安装方式 | 无 | 正面碰撞 侧面碰撞 儿童安全座椅功能 儿童座椅安装方式 | 无 |
| 行人保护 | 无 | 无 | 头部保护 盆骨保护 腿部保护 | 头部保护 腿部保护 |
| 主动安全 | AEB测试（追尾） 大灯照明测试 | 加分项 （碰撞预警、车道偏离、 倒车影像、自动刹车） | 车道辅助测试 车速辅助限制 安全带提醒 AEB高速制动 | AEB测试 （追尾、行人测试） 加分项 （ESC配置） |
i6是基于荣威最新MIP平台（荣威A+级车型平台，换成汽车之家的标准就是紧凑型车和中型车）开发的第一款车型。
荣威在碰撞安全技术上的进取源自于行业的激烈竞争，C-NCAP五星车型泛滥已不是一两年的事情，对于一款想向合资车发起挑战的自主品牌车型来说，在C-NCAP测试中不拿个五星，都不好意思对外宣传其安全性能。
● 国内唯一主被动安全一体化智能安全试验室
为进一步了解荣威i6的碰撞安全技术，我们来到了上海汽车集团技术中心智能安全试验室拜访上汽集团安全工程与虚拟技术部总监王大志博士。
上汽集团智能安全试验室在2014年12月落成投入使用，是目前国内唯一的主被动安全一体化智能安全试验室，被动安全碰撞测试以及主动安全自动制动系统测试都能在这个试验室内进行。
该试验室的其他区域与我们此前参观过的碰撞试验室类似，在此我们不做过多介绍，回到我们今天来该试验室的目的——了解荣威i6碰撞安全的秘密。
给我们做讲解的是拥有多年车辆碰撞安全开发经验的王大志博士，究竟荣威i6碰撞安全方面有何特点？我们继续往下看。
● “扛撞”的本质——高强度钢打造的笼型车身
要保护乘员舱里面的乘员就需要一个“扛撞”的车身结构，避免碰撞事故后乘员舱溃缩变形而压缩乘员生存空间，增加乘员受伤风险。为了达到上述目标，工程师采用的措施是超高强度钢板以及笼型乘员舱结构。
图中的红色部分为热成型钢板，该类型钢板占比达到12%，抗拉强度高达1650MPa。在i6车身上，荣威首次大范围地采用热成型钢板，以增强发动机舱和乘员舱的结构强度。紫色部分为超高强度钢板，该钢板的钢材为宝钢的第三代高强度钢，型号为“QP980”，抗拉强度达到980MPa，对于外形相对复杂且强度要求较高的区域则采用该类钢板，i6也是荣威旗下首款采用该类型钢板的车型。
对于正面碰撞事故，为避免前排乘员腿部位置的车身底板入侵量过大增加腿部的受伤风险，工程师在前围板靠近发动机舱一侧、两纵梁之间设置了高强度钢板；在乘员舱前围板两侧靠近门铰链的位置设置了两块高强度钢。上述高强度钢板共同作用，加强了前排乘员腿部区域的结构强度，从而限制了车辆发生正面碰撞时前围板底部及底板相应区域的入侵量，尽可能避免前排成员腿部因过度挤压而受伤。
对于侧碰事故，为了避免B柱向车厢内部溃缩导致乘员胸部或者腰部侧面受到伤害，工程师会通过优化B柱的结构设计和合理运用高强度钢，让B柱溃缩部位尽量下移，让溃缩点尽量移到坐垫或者更低的位置，从而降低乘员的受伤风险。
荣威i6的B柱由四层钢板组成，内表面和外表面为冲压覆盖件，中间夹着两层高强度钢板。其中，强度较高的一块高强度钢板由B柱顶部一直向下延伸至门槛梁与其连接，利用笼型车身提升侧碰保护性能，而另一块高强度钢板则用于控制B柱的溃缩部位，降低乘员受伤风险。
据试验室的工程师介绍，利用计算机有限元分析软件进行碰撞模拟出来的结果与实际碰撞的结果时常会有出入。一般来说，由于计算机模拟时输入的数据都比较严苛加上整车有限元模型是简化模型，所以模拟出来的结果（包括假人伤害指数以及车身变形量）会比实际碰撞更糟糕。所以最终验证车身碰撞安全性能还是需要进行实车碰撞，而计算机碰撞模拟更多是用在前期设计阶段的对车辆设计参数的优化。
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