《全球造车》 中国品牌为何迷之向往？

　　[汽车之家 设计解码]  我实在难以干掉眼前这杯Espresso，而坐在对面的蒋龙显然早已领会了浓缩咖啡的精髓。在意大利游学7年，他不仅完成了由学生到汽车设计师的蜕变，也真正地融入了这片土地。就像不能理解这里的咖啡一样，我对意大利的汽车设计也有着太多的疑问。因此，一座修建于十世纪前的意式城堡里，我们就这样谈论了一个下午。

● 为什么偏偏是意大利？

　　“为什么那么多年轻人不远万里来这里追寻设计师之梦？为什么那么多顶级设计师们在这里崭露头角，打造出无数的经典车型，并且乐不思蜀地生活在这里？为什么全球车企前仆后继地来这里做设计，甚至中国品牌车企的设计中心都争相在这里扎根？”这是我抛给蒋龙的一连串问题。或许，透过这样一位追梦者的视角，才能够让我们真正一步步地揭开意大利设计之谜。

　　关于意大利汽车设计的疑惑，蒋龙开玩笑地说：“或许我们可以先从美食谈起”。独特的地中海气候勾兑上亚平宁半岛温煦的阳光，意大利的美食文化就这样浑然天成，恰巧满足了那些对生活品质格外挑剔的设计怪癖们。

　　当提到西方美食，我首先想到的是法国大餐，蒋龙以他7年味觉的担保，其实意大利菜肴才是真正的西餐之母，上等的食材、精准的火候，食料原汁原味的表达，一定会让你大喊一声“delizioso!（意大利语里好吃的意思）”。

　　不管是蒋龙的“食物学说”，还是所谓的地理决定论，其实这都可以用物质基础决定上层建筑的理论来解释。从全球的车企来看，大多数的汽车设计中心都建立在物质丰富、交通便利、设施齐全的大城市，优越的生活环境才能吸引来更多的设计师，也正因为有了这样的环境，才能让设计师们对汽车这种现代化产物诞生更多的灵感。 然而，意大利的汽车设计并没有单纯的环境因素这么简单。

● 大艺术家们告诉了汽车设计师什么？

　　每一次踏入意大利政府机构的大门，前来办事的蒋龙都知道这将是一段漫长的等待时光，并且做好了白跑一趟的打算。你可以脑补迪士尼动画电影《疯狂动物城》里的场景，办公窗口内的公务员简直就是树懒先生以0.0001km/h的速度闯进了现实。

　　提到意大利人对美学与艺术的追求，我们就不能避开14-16世纪欧洲的那场文艺复兴运动，发源地便是意大利的佛罗伦萨。但丁、达芬奇、拉斐尔、米开朗琪罗、薄伽丘等人纷纷掀起解放旧思想的文艺浪潮，将诗歌、绘画、雕刻、建筑、音乐等艺术领域推向空前盛世。

　　文艺复兴起源于佛罗伦萨还有另外一个原因，就是得益于这座城市里的美第奇家族（Medici Family）。美第奇家族是13世纪-17世纪欧洲最有势力的家族之一，因为银行业而赚得盆满钵满，富可敌国。当时的意大利人崇尚的是豪奢放荡的生活，衣食无忧的人们开始追求风花雪月，而美第奇家族更是对艺术家们无比尊敬和膜拜。因此，这个钱多到花不完的家族支持和赞助了大批的艺术家们，其中不乏达芬奇、米开朗琪罗等大师级人物。

　　蒋龙称：“假如艺术是在跳舞，那设计就是戴着手铐在跳舞。”艺术与设计的区别在于，前者是表达自己，而后者是服务于他人。两者在创作过程中的技巧和手法其实也是有相通之处的，正如建筑、雕塑艺术与汽车设计之间的融合。

　　Filippo Brunelleschi并不是一个自私小气的建筑师，他将这一发现传授给了很多艺术家。正因为他的慷慨，视觉透视画法才让越来越多的人所知晓，同时也影响到了绘画艺术界，如最早遵循这一透视规律的有《天主圣三像》、《圣母》等著名壁画。

　　米开朗琪罗和达芬奇同样都称为“文艺复兴三杰”之一，米开朗琪罗不仅用了6年时间独自完成了巨幅壁画《末日审判》，其一生也创作了大量的雕塑作品。这位擅长雕刻裸体人像的大师怎么也想不到几百年后，他的雕刻技艺也延续到了一台钢铁机器的设计上。如今，汽车的油泥模型制作无论在制作手法还是在使用工具上都与雕塑艺术有着诸多相似之处。

　　汽车设计目前大致分为创意草图阶段、效果图阶段、油泥模型阶段、3D数字模型阶段、样车制作等几个部分，油泥模型阶段前期一般采用1：5或1：4的比例制作模型，经过层层筛选和评审后，最后再以1:1比例制作最终的模型。

　　与雕塑师一样，油泥模型师同样需要丰富的制作经验，绝对是“老司机”才能胜任的活。油泥模型的制作周期比较长，需要人对线条的走势、形面的光影等等细节精准地拿捏，虽然今天有计算机数字制图和机械化的铣削设备来辅助完成，但对于油泥模型来说，只有真正靠眼睛的审视，用双手千万次的触摸和打磨才能达到理想的状态，所以仅仅从耐心和细心程度上来说，它并不亚于造就一座精美的雕像。

● “不会设计包装的意面专家不是好的汽车设计师”

　　一群内心充满艺术和浪漫情怀的人聚集在一起，总会碰撞出意料之外的火花，否则作为汽车设计师的瓦尔特·德·席尔瓦(Walter de'Silva)不会和爱马仕（Hermes）联合设计莱卡相机，乔盖托·乔治亚罗（Giorgetto Giugiaro）也不会设计出新型的意大利面。

　　1986年，席尔瓦进入意大利最著名的汽车制造商之一阿尔法罗密欧，实现自己的设计师梦想。这家1901年创建的老牌车企早年间曾痴迷于赛车事业，拿下了F1历史上第一个总冠军，二战之后着力于民用车市场，在席尔瓦年轻的时代，阿尔法罗密欧已经被人们认为是意大利最具美感的民用汽车品牌。（感兴趣的请点击文字链接：阿尔法罗密欧历史）

　　进入阿尔法罗密欧后，席尔瓦的天赋展现了出来，几年后他的作品量产了——阿尔法罗密欧147和156，147的面世意味着将品牌的设计理念带入了全新的时代。车头最具代表性的进气格栅被拉长，前脸更显犀利，整体依旧体现出阿尔法罗密欧个性动感的线条。2001年，阿尔法罗密欧147获得了欧洲的年度车称号以及多项设计大奖。

　　也许这位意大利设计师被大多数中国人知晓是他在大众集团的时期，没错，巅峰时刻的他设计出了奥迪A6、Q7、R8、A5、TT，以及大众高尔夫6、CC等一批经典的车型。然而，席尔瓦不仅是一位汽车设计大师，还是一个莱卡迷。

　　在席尔瓦成名之前，他曾短暂地进入到一家名为Italdesign的汽车设计公司，而这家公司的创始人就是大名鼎鼎的乔盖托·乔治亚罗（Giorgetto Giugiaro），同样为世界一流的设计大师，乔治亚罗的成功更在于他自己创办了设计公司，并且一直运营至今。

　　乔治亚罗不仅设计诸如法拉利250GT、高尔夫MK1、第一代帕萨特、奥迪80、布加迪EB218、玛莎拉蒂Ghibli和莲花Esprit等经典名作，随后还帮助一汽、东风、中华及吉利等中国品牌车企走向了更注重设计的造车之路。

● 皮具工匠&汽车设计师

　　在乔治亚罗的身上还能看到意大利人另外一个特点——子承父业，1980年代开始，乔治亚罗从奋争一线的设计师慢慢过渡到Italdesign设计室的幕后主脑，设计工作更多的交由儿子Fabrizio Giugiaro担当。在如今的中国，一个设计师的儿子会愿意成为设计师吗？或许这个概率是非常低的，而在意大利的年轻人看来，这一切是那么的理所当然。

　　子承父业的固有思想印证在各行各业，例如蒋龙常去的那些手工艺品店。意大利的每座城市都有着古老的街道和房子，手工艺品店就隐藏在一条条不经意的巷子里，里面的手艺活甚至比街道还要古老。

　　你不问，他不会告诉你：他的手工艺品上过BBC电视台，他曾接受过国家地理杂志的对话，获过某某荣誉奖章……意大利骨子里就不爱宣传自己的东西，因此你一定知道法国的红酒、法国香水，却不知道与法国一山之隔的意大利也有着同样美好的产物。

　　这些制造皮具、服饰的手工艺人或许不像设计师那么光鲜亮丽，但他们却无可厚非地代表着意大利人的独特个性：不屑于拿自己的东西与外界对比，内心里有着一种小傲娇，认为自己的就是最好的。这让他们在自己的世界里登峰造极，而劣势则在于意大利人逐渐地忽略了全球消费者日新月异变化的口味。同样，一直以来意大利的汽车设计也与这样的民族性而有着千丝万缕的联系。

● 意大利人慢了半拍，还是不想跟上节拍？

　　生活环境的优越、文艺复兴的历史积淀，让整个意大利民族对美学和艺术有着特殊的敏感，这对意大利的汽车设计也有着积极的影响，相比于德国人的严谨、保守，意大利人在汽车设计上则更加的奔放洒脱、充满激情又固执己见。面对全球消费者的审美变化，他们似乎慢了半拍，或者根本不想跟上新趋势。

- 关于汽车设计，他们有着怎样的固执？

　　人们对汽车的认知、审美以及环境因素，决定了小型车是意大利街头最适宜存活的生物。然而将它放在其他国家，或许就会水土不服了。另外，出于对汽车独特的认知和审美观，意大利设计师逐渐地更加激进，甚至不惜打破传统车型的经典比例，最典型的例子就是菲亚特Multipla，简直成为了很多国家消费者的笑柄，但从意大利人角度来看，其实它是非常实用的一款车。

　　对于一款廉价的小型车而言，或许出现一些小毛病小问题，大家相对比较容易接受，但意大利人在阿尔法罗密欧这样的豪华品牌上也会常常出现这样那样的质量问题。也许是意大利人性情使然，在产品质量上，他们很难与严谨的德国人相抗衡。

　　在这些普通民用车上，质量问题透露出意大利人随性和不靠谱，而不得不提的意大利超跑则让我们认清他们性格的另一面，激情和奔放在超跑上体现的淋漓尽致。提到超跑品牌，法拉利、兰博基尼就像两座山峰一样让人不可忽视，“跃马”和“蛮牛”代表了世界顶级的超跑品牌，单从设计上来讲，他们每一款车型都能体现出意大利人对造型的极致追求。

　　我们能看到的是法拉利车型动感的外观，殊不知在造型的背后隐含着其对空气动力学的苛刻要求，试想，一款极速超过三百甚至四百公里/小时的超跑需要多大的下压力，才能让车身稳稳地抓住地面？

　　从1952年的法拉利250 GT开始，恩佐一直将大部分车型设计交给意大利著名的设计公司宾尼法瑞纳（Pininfarina），长期的磨合下，才让它们交出了一代代经典的法拉利车型。

　　兰博基尼的诞生就像它的标志一样，本身就充满着一股倔强，传言法拉利创始人恩佐·法拉利的一句玩笑话，让一个名为费卢西奥·兰博基尼决心要打造一个全新的超跑品牌，来对抗法拉利。

　　1973年，在中置发动机布局的基础上，乔治亚罗的同门师兄弟马塞罗·甘迪尼为兰博基尼奠定了未来的设计理念，设计出了兰博基尼Countach。隐藏式大灯、剪刀门设计、车身侧面的进气口……塑造了棱角分明的设计语言，让这款车的外形极具攻击性与未来感，为后来的楔形车身造型开创了先河。

　　虽然“跃马”和“蛮牛”如今依旧是很多人一生的梦想，但注定它们只能属于极少数人。这些超跑做得再完美，其销量也很难维持企业生存，所以两家车企也没有逃过被并购的命运。

　　意大利设计师着迷于每一根线条的美感，沉醉于每一个曲面带来的光影享受，但正是对汽车设计的固执己见，和太过艺术化的造型追求，慢慢地将意大利汽车品牌拖向了一种local design（本土化设计）。另外，其独特的造车理念、频发的质量问题，让意大利车企不能很好地适应越来越全球化的汽车市场。面对整个国家经济的不景气，意大利人亟需一些畅销的全球车型来维持自身实力。后来，他们又是怎么做的呢？

- 经济危机的洪水猛兽对意大利设计有什么影响？

　　从2007年到2013年，意大利国内消费骤减了665亿欧元，国民经济迅速走向下坡路，在这样的大环境下，意大利的汽车工业也不可避免地遭殃，本土品牌面临着极大的压力（这里主要指是菲亚特集团，因为当时它已经收购了蓝旗亚、法拉利、玛莎拉蒂、阿尔法罗密欧、Abarth等大部分汽车品牌）。

　　2006年左右，菲亚特秘密地开展了一个玛莎拉蒂SUV的项目，车身外观由一位叫Daniele的设计师来主刀（如今被江淮欧洲设计中心挖走），与保时捷造Cayenne的理念一样，玛莎拉蒂也想依靠SUV车型来火一把。然而，这个项目的进展实在让人捉急，一直到十年后才将其量产，而这款车就是如今的玛莎拉蒂Levante。

　　从这两款车型来看，意大利的步伐实在是有点太慢了，十年后的今天，SUV市场已然是一片红海，菲亚特想凭借SUV火一把不再是一件容易的事。除了酝酿生产SUV的计划，菲亚特也开始尝试依靠合作来增强自身竞争力。

　　2011年，菲亚特又与铃木进行了合作，菲亚特提供1.6L的柴油发动机，而铃木负责整车的打造，与日本车企的联姻，让意大利人学到了更多造车细节的经验，对提高工艺质量有着积极影响。两者合作的第一款车型就是Sedici，可以说就是铃木SX4的翻版。

　　当然，在与其它车企合作的项目中也有着一些不那么成功的案例，例如菲亚特为了多推新车扭转亏损，将蓝旗亚的LOGO贴在了克莱斯勒300C的车头，推出了Thema。这样的策略一方面并没有取得太好的市场效果，另一方面又对曾经相对高端的蓝旗亚产生了严重的品牌影响。

　　不能说意大利汽车工业因为固执己见而走向了下坡路，21世纪之后意大利人开始寻求改变和突破，但他们革新和适应外界的脚步似乎慢了半拍，相比之下，此时的美国、德国、日本、韩国甚至中国的汽车工业纷纷进入了快车道。那么意大利曾经辉煌的汽车工业会逐渐暗淡吗？从汽车设计角度来看，意大利显然还有着另其它国家车企始终迷之向往和朝圣的东西。

● 为什么还有这么多车企愿意来到意大利？ 

　　意大利大牌的汽车设计公司中，博通似乎是最惨的。这家从1912年由主营马车修理和车身制造的小作坊发展起来的公司最能代表意大利的汽车设计史，其培养出来了乔治亚罗和甘迪尼两位设计大师。然而，当老博通的儿子努西奥·博通去世之后，这家公司便失去了精神支柱。甚至在2011年时，由于债务压力不得不将收藏的多款经典车型拍卖，并且裁员了160名员工，但依然无济于事。

　　然而，面对意大利设计公司的经营颓势，其他国家的车企对意大利设计并没有丧失信心，其中中国品牌车企更是将造型设计中心扎根在这里。长安和江淮便是最主要的代表，他们在意大利都灵从零开始建立完整的汽车研发设计中心。这又是为什么呢？

　　全球化经济背景下，为了寻求资源与资本的最佳配置，车企们建立起了自己全球化的研发体系，对于起步晚、基础薄弱的中国品牌来说同样也是一种机会。长安汽车是其中一个典型的案例，开发一款全新的车型，他们会在英国伯明翰开展动力系统开发，在美国底特律开发底盘技术，在国内北京的研究院负责新能源技术的攻关，重庆的碰撞试验室则对汽车安全性进行研发，而造型设计除了日本横滨，最主要的设计基地就是意大利都灵。

　　也许你会说，长安和江淮等车企为什么不把这些设计人才直接高薪挖到中国，而非得不远万里跑到意大利？虽然在全球车企迅速发展的大环境下，例如德国慕尼黑、美国加州、日本东京甚至中国的上海和北京等地也吸引了大量的设计人才，然而有些东西始终是在意大利无法拿走的。

　　目前都灵依旧有着上百个小型的设计公司，有着全球非常优秀的硬质模型公司，例如与长安合作的Cecomp、Bluetec、Lam stile、Torino crea、Amcostruzione等等，也许他们公司的体量并不大，但制作水平甚至让奔驰、宝马、奥迪等不远千里跑来谈合作。

　　除了长安、江淮两家中国品牌车企，有消息透露，国内的一汽、广汽、江铃、长城等均有意在都灵打造设计中心。目的同样很明确，通过吸引意大利高水平的设计人才，利用优越的设计资源，来提升自身产品的设计水平，最关键的是意大利有着一种得天独厚的氛围，这是在任何地方不能营造的一种环境。不单单是汽车设计，包括服装设计、建筑设计、工业设计等等所需的创作氛围，也是意大利非常可贵的资源。

总结：

　　一个阳光明媚到让人沉醉的午后，我在意大利的街头偶遇了一场小型的露天车展，菲亚特500、菲亚特Abarth 124 Spider、蓝旗亚Stratos、法拉利F40、阿尔法罗密欧4C等经典车型一辆辆陈列在眼前，行走其中，仿佛穿越了无比辉煌的意大利汽车设计史。这里诞生了如此多璀璨如星的汽车，也孕育了一大批知名的汽车设计师。当然，一个国家不可能用一场文艺复兴、用几百年的时间来营造这样的设计氛围。对于中国品牌来说，或许像长安、江淮一样，积极地去吸收这里的设计人才与资源也是一种快速提高自己的方式。（文/图 汽车之家 夏志猛 部分图片来自网络）

　　[汽车之家 设计解码]  在上文《寻觅Italy 中国品牌为何始终迷之向往？》中，我们曾置身于意大利浓郁的文艺气息中，感受到了绘画、雕塑、建筑等等艺术对汽车设计的培育，今天我们来真正走入长安欧洲设计中心，来聊聊长安CS55的设计故事。

　　让我吃惊的是，这家中国车企的设计中心在意大利已经有十余年的历史了。它一直保持着绝对的机密，甚至局部厂区在Google地图上进行了特殊隐藏，里面活动着肤色各异的设计师。我偷瞄着散落在他们桌子上的一张张草图，我知道其中某一张很可能就会转化成中国上市的新车。当然只能是看一看，因为走进这座秘密基地前，我认认真真地签了好几页的保密协议。

　　本期是揭秘长安《全球造车》的第一期，接下来我们会陆续为大家介绍长安的全球造车战略。出于对全球资源的合理利用，长安在重庆的研究院做车型的总体规划；在北京进行新能源汽车的研究；在意大利都灵进行造型设计开发；在日本横滨主要做内外饰的细节设计；在英国伯明翰做动力系统开发；在美国底特律做底盘系统开发，建立了全球的研发体系。今天，我们走进的是意大利的长安欧洲设计中心。

　● 设计总监的苦恼

　　张帆设计的传祺GS8显然让长安倍感压力，长安设计总监陈政的航班行程更紧密了，有时候甚至顾不上好好倒一倒中国与意大利之间7个小时的时差，因为继CS95发布之后，长安高层下达的任务是尽快量产CS55。仅仅是抓住了吃午饭的空闲时间，我才能有机会和陈政好好聊一聊CS55。

　　在长安CS系列产品线里目前有CS15、CS35、CS75和CS95，从命名规则上看，缺少的正是CS35和CS75之间的CS55，仅从前脸造型来看，四个前辈都不太一样，那么CS55的长相要随谁？CS55能不能代表长安未来的家族化设计语言？这是摆在陈政面前亟待解决的问题。

　　如今对于长安这样的中国品牌车企来说，打造家族化设计的需求越来越强烈，因为这关乎到品牌未来的长远发展，再加上广汽、上汽等国内竞争对手近两年在造型设计上的快速提升，因此，可以想象到陈政是压力山大的，长安设计在众多品牌中如何能够吸引更多消费者的眼球，陈政只能够依靠这座意大利的秘密基地。

● 长安CS55有着怎样的设计背景？

- 长安靠什么吸引了国外设计师来完成CS55？

　　毫无疑问，像长安这样在欧洲扎根做设计的车企，在团队建设上是有优势的，相比将设计中心建在国内的中国品牌车企来说，他们在这里能够吸纳更多优秀的国外设计师，因为除去薪资待遇不说，跳槽到长安的设计中心，显然要比跑到万里之外的中国更容易接受多了。

　　面对都灵大型设计公司的颓势，一些有能力的设计师开始自己创业，例如在博通设计公司倒闭之前，博通设计师Michael Robinson便开创了自己ED Design设计工作室。

　　如果没有Michael Robinson的创业头脑，那么一些欧洲设计师只能选择跳槽来改变自身的现状，所以这就给了急迫用人的长安等公司机会。

　　但对于中国品牌车企来说，国外设计师就一定十全十美吗？显然不是，大部分国外设计师对中国市场是不了解的，而且由于生活环境、社会习俗的不同，老外很难保持与国内消费者同样的审美观，很难Get到消费者的需求点，这也是陈政担忧的问题。

- 国外设计师与国内消费者需求的矛盾？

　　27个月是长安给与陈政从零开始到设计项目完成的最长期限，要知道市场是从来不等人的。对于国内一些依靠逆向研发的车企来说，也许用不了一年的时间就能搞定了。逆向开发说白了，就是模仿其他车企的成功作品，虽然这能在短时间内获得不错的销量，享受到短暂的快感，但这背后隐藏着非常大的隐患，损失掉的是用户口碑和自身的品牌印象。如今长安坚定不移的是自主设计，必然面临的是一条披荆斩棘的坎坷路，所以陈政不敢怠慢。

　　一款新车型设计的周期是很难进行压缩的，而27个月的间隔足以让国内汽车市场发生风起云涌的变化，所以长安在意大利的这座设计中心必须要有足够的市场前瞻性，并时刻把控中国市场的消费需求。

　　既然选择了这条路，哭着也要走完。即便时间紧迫，走进设计中心的他，面对设计师们也从来不会露出急迫和焦虑，因为他要给设计师足够的时间去了解中国市场，自由地诞生设计灵感，心中那张截止时间表所带来的紧迫感只有自己清楚，甚至还面露微笑地鼓励国外设计们，“抽时间多到中国走走吧”。

　　最初版本的摩拜单车为了营造出更有设计感的外观和皮实耐用的特性，使用了轴传动来代替常见的链条传动，以及采用实心的橡胶轮胎。然而，虽然外形炫酷，但实际的使用体验是硬邦邦得一点都不舒服，显然不如ofo传统的自行车设计要好，因此后期的摩拜单车及时进行了相应的改版。这是一个有非常代表性的真实案例，印证了任何设计都要平衡多方面的性能，汽车设计也是一样的道理。

　　陈政相信只有实际体验国内的生活，才能真正了解目标人群的需求，设计出中国消费者满意的汽车。因此，设计中心的国外设计师有很多的机会来了解中国和中国消费者，但这里有一个问题，他们真的能完全读懂国内消费者的需求吗？陈政能否放心由老外来设计CS55所有的细节吗？

- CS55哪部分设计不是国外设计师主导的？

　　长安的意大利设计团队有着来自全球各地的设计师，陈政需要基于每位设计师的文化背景和实际能力，而引导他们最大程度的发挥出自己的专长。例如在汽车的某些细节上，他认为由于文化和审美观的不同，欧美设计师还是很难拿捏中国消费者的喜好，例如车灯，所以这时候就需要中国或其它亚裔设计师来主导设计了。

　　在这样一个成熟的国际化团队努力下，通过长安一层层的审核，长安CS55的效果图终于出来了。

　　从效果图上看，CS55使用了双色车身，符合了车型本身年轻化的定位，前脸采用了类似CS75的进气格栅和“开眼角”设计，另外，日间行车灯又与CS95有些相像。最终CS55会采用这幅效果图一模一样的设计吗？我们接下来继续看。

- 陈政对车身比例的苛求

　　草图和效果图设计阶段后，为了呈现出3D视觉效果，设计中心会进行计算机数字建模和油泥模型制作，你可能会问既然如今计算机已经能进行3D模拟了还要用油泥模型吗？

　　在长安CS55的外观设计上，同样陈政对车身比例把控得也非常严格。对于一款SUV车型来说，车顶到车窗距离、车窗的高度、轮拱的高度等等这几部分纵向的比例尤为重要，只有恰到好处才给与我们陈政所想表达的动感和厚重感，同时CS55也不能因为外观设计而损失掉车内视野，因此，设计师只有无数次的调整才能通过他这关。在这里设计师常常会借助一种辅助工具，那就是胶带图。

　　你可不要小瞧这样一幅胶带图，它并不是安着效果图照葫芦画瓢粘贴几条轮廓就行了，里面也有很多的技巧。比如如何让一幅平面图体现出腰线、轮眉等位置的立体感，这需要设计师对每一条线条的粗细把握得当，多种不同粗细的胶带搭配使用，才能粘贴出一辆车层面应有的光影感。

- 为什么说在制作模型方面，长安有着得天独厚的优势？

　　CS55的油泥模型制作完成后，设计中心会制作1:1的硬质模型，它一般是先设计出骨架，然后再使用泡沫或树脂材料铣削加工，最后手工打磨出外观和内饰的造型，硬质模型主要是为造型评审时提供了一个真实的样车，其制作的好坏会直接影响到评审的结果。

　　这些模型公司里，常常隐藏着几十年工作经验的“匠人”，或许是得益于意大利雕塑艺术的熏陶，意大利人对那些立体模型非常有感觉，再加上子承父业的传统习俗，他们能够很好的辅助车企的设计开发。全球的很多车企正是看中这些手工匠人对硬质模型的精湛技艺，才与这些制作模型的小公司进行着密切合作。

　　由于近些年意大利的经济不景气，模型公司的业务量也逐年减少，所以自然筛选出了一些优质的选手，此时的长安或许只需要很低的成本，便能获得世界一流模型公司的协助。

　　提到CECOMO，我们不得不多说两句，因为CECOMO的一个联合公司与很多中国车企都有过密切合作，这家公司就是意柯那（Icona），2010年它在上海建立了设计中心，很可能你的座驾就有这家公司的贡献。意柯那起初也只是一家都灵的小模型公司，随后升级为了可以承接整车设计项目的全能公司。

　　聪明你也许会猜到这家设计公司的“醉翁之意”，意柯那在车展上发布概念车并不是想打造量产车型，很明显它是在向中国的车企们秀肌肉：“快来看！这些车型我都能设计出来，你们的新车项目交给我没问题！”

　　与意柯那和CECOMO类似的还有Bluetec、Lam stile、Torino crea、Amcostruzione等众多都灵的模型公司，他们都与长安有过模型制作的合作。虽然很多都灵的模型公司体量很小，没有太多名气，但“酒香不怕巷子深”，它们的模型制作手艺吸引了不远千里的汽车企业，其中不乏奔驰、宝马、奥迪等大牌车企。

　　总之，汽车设计渗透进了都灵这座城市的灵魂，在这里你很容易发现与汽车设计相关的产业，例如汽车计类院校、模型原料企业、工业机器人等设备制造商（如KUKA）等等，如果一个设计师想开一家汽车设计公司，那么这里有世界上最好的配套资源，而长安在这里开发设计新车也一样看重的是这里得天独厚的优势。

● CS55能否代表长安自主设计的2.0时代？

　　正是意大利都灵这块得天独厚的设计沃土，才让长安设计取得了飞快的进步。回首2003年，长安人第一次踏上这片充满艺术气息的土地，来这里的目的很明确，就是让陈政找外国人来设计车型，谁也别嘲笑谁，这是当时中国品牌车企们普遍的做法。彼时刚刚发展起来的中国车企还没有一支成熟的设计团队，他们要求很低，只是想摆脱模仿的“罪名”，让自家的车更漂亮点，唯一的办法就是找国外设计公司。打造家族化设计？在那时是一个遥不可及的想法。

　　2012-2013年间是长安在汽车设计上爆发的一段时期，因为意大利设计中心经历几年耕耘建设而开始发挥威力了，陆续发布了好几款自主设计的新车，一下子让人们改变了过去对长安汽车的印象：先是逸动“一战成名”，这款三厢家轿的外观设计非常符合了当时国内消费者的审美，因此，一夜之间成为国内赤手可热的紧凑型轿车；随后，CS35赶上了SUV市场的“高速列车”，之后甚至突破了月销2万辆的大关；逸动XT（前期被称为致尚XT）面世后，被很多人称为“最美两厢车”……

　　长安逸动、CS35、睿骋、逸动XT、CS75的发布足以证明了长安设计的蜕变，厚积薄发的长安汽车从模仿、外包完全转变为了自主设计，步入了自己的设计1.0时代。时间拨回到2017年，今天长安设计如何再一次发力，设计2.0时代何时到来呢？

　　你可以看到它延续了CS75和CS95的一些设计特征，例如车头没有采用品牌LOGO，而使用了“CHANGAN”的字母字样。另外，车身依然保持了硬朗阳刚的线条，侧面的D柱设计延续了CS95的D柱造型，采用向前倾斜并与车顶分离式设计，形成了悬浮式车顶。

　　“CS55的这些设计特征能不能代表未来的家族化设计？”，陈政的答案依然是否定的。坦诚来讲，这一刻不免让我对长安设计2.0时代的到来开始着急，因为长安已经推出了CS35、CS75、CS15、CS95，再加上CS55，长安已经拿出了CS系列的5款SUV车型，它们的设计并没有形成一套相对完整的家族化语言，市场或许已经没有给陈政再一次尝试的机会了，他必须尽快确立未来统一的家族化设计语言。

- CS55能否透露出一些未来的家族化设计？

　　然而，我并不完全相信陈政的话，既然他口中的CS55是长安设计1.0时代的终结，那么作为承接2.0时代的一款作品，CS55很可能会预示一些未来，所以我试图在CS55上找出一些未来的家族化设计特征。

　　由于CS55的内饰实拍图还没正式曝光，但从设计中心展示的效果图可以看出，它与CS75、CS95等前辈们的内饰设计都不太一样，这是不是未来长安家族化的内饰设计风格呢！？当然，我们只是猜测，所有的答案让我们等到4月份的发布会上来揭晓吧！

● 总结：

　　事实上，除了长安在都灵已经建立了设计中心的公司外，还有很多中国品牌车企也已经扎根都灵建立了设计中心或者办事处，例如江淮、一汽、广汽、江铃、长城等等，他们看中的无疑也是这里的设计资源，相比之下，长安投入的兵力要比他们更多。从长远角度来看，中国品牌在海外吸纳优秀设计师，打造国际化设计团队，是一条很有优势的道路。但对于我们消费者来说，车企是要以产品说话的，我们只关心车型设计的好不好看，那么看完CS55的设计，你觉得怎么样呢？欢迎在评论区下抛出你的观点！（文/图 汽车之家 夏志猛）