从无到有 车企平台故事：丰田篇（上）

　　[汽车之家 技术]  今天提到平台，大多数人首先想到的便是欧美车企。实际上，自上世纪80年代以后，提出“争做世界第一”口号的日系车企也有着类似理念。只不过其定位、布局又与西方车企有着明显差异，这其中的经典车型与故事值得回味。这期的“长老技研设”咱们就来看看日本第一大车企——丰田自动车（下文简称丰田）是如何独辟蹊径的。

　　当德国人在上世纪中叶将Platform，即平台化开发理念拓展至汽车工业后，身处东方的日本车企也嗅到了这股新风潮引来的“革命”气息。不过与大众依照车辆级别划分平台的思路不同，丰田的开发策略是依照车系划分“谱系”。更严谨的说，丰田的开发体系简单地用平台二字形容并不准确。

　　也就是说，丰田的平台理念是一个平台或者说架构系列衍生出数代车型，这个平台大体上也就是一款车或若干衍生车型所使用的车架，因此这样的“平台”概念跟现代意义上的车身平台概念略有不同，不过为了您便于理解，下文中我们仍旧将其称为平台。

　　丰田之所以这样布局，对企业自身而言肯定是大有裨益的。首先，同平台车型的配件几乎是完全通用的，由此可以降低制造阶段的相关成本，某种层面上讲也能提升装配容错率。其次对消费者而言，共通的零件又减少了老车保养时寻找配件的难度。

小贴士：车架代号不复杂

　　前面我们提到可以通过具有规律的代号，查找产品“出身”，这里我们就聊聊丰田的车架代号。对企业而言，这些系统化、有规律的的车架代号可以帮助他们对纷繁复杂的产品进行科学合理的规划。作为车迷，了解其中的规律便可轻松得知它的动力总成形式以及研发平台，对了解历史、看懂故事、查找配件也有帮助。下面就让我们看透这一切。

　　丰田的平台中大多以英文字母命名，包含有明确的逻辑关系，其中A、E、J、N、S、T、V、W、X、Z这些单个字母命名的平台出现时间较早，换言之使用这些平台的车型都是丰田品牌中，历史源远流长的功臣。

　　这次的回顾我们就先从这些单一字母平台开始，挑选其中一些有代表性的，聊聊里面的故事。不过考虑到篇幅原因，一些诸如Soarer这样多在日本市场销售或在我国市场较少出现的车型及平台这里就不赘述了，日后有机会咱们慢慢聊。另外，由于这些平台上生产的车型在众多国家销售且常有不同车名的情况，为避免混淆，这里均以英文为准。

■ 名字靠前却不是最早：A平台

　　翻开丰田平台列表，第一个出现在眼前的就是A平台。名字靠前的它，却并非是丰田最古老的平台。不过从演变的角度看，这个平台上诞生及由此衍生的车系在丰田的产品序列中又着实占据过重要地位，这就是今天已经消失的Carina车系。

　　前面我们说到丰田的平台定义更贴近于车架，因此随着时代的发展，车型的演变，其大多数平台的都会经历驱动形式，甚至是车身承载形式的改变。不过，这个A平台算得上其中特殊的例子，因为其贯穿始终的都是后驱形式的产品。除了Carina这个在中国知名度不甚广泛的车型外，上世纪末期大名鼎鼎，今天却消逝不见的Celica，也是A平台摇篮中的双胞胎。

　　上世纪60年代及早期，日系车企在开辟本国市场取得显著成绩后，纷纷将触角伸向了更远的美国市场，但大多没有得到当地消费者的肯定。究其原因在于日系车企根据本国道路较为窄小、日常行驶里程较短、速度不高等情况开发的车型无法满足美国消费者需求有关。待上世纪70年代石油危机爆发后，美国消费者突然间感受到了能源压力，加之排放法规严苛等客观环境，促进了日系品牌在欧美市场的表现。

　　对于平台而言，评判其知名度、功绩的除了其中是否诞生出卖座的经典车型外，另一方面的标准则来自它所使用的技术。对于A平台而言，它身上的标签除了运动化外，另一个值得骄傲的便是安全性，因为在末代产品中，它是较早使用丰田全新GOA安全车身结构销售的量产车之一。

　　在丰田的众多平台中，A平台的历史并称不上悠久，其诞生的车型也更多的是后驱偏向运动的产品。不过，最具特点的则是在其发展历史中，并未经历其他平台那种布置形式、车身结构等大方面的转变，在丰田车型与平台绑定的历史中，这样的情况并不多见。

■ 国民车的摇篮：E平台

　　每个国家都有自己的国民车，它不仅是价格低廉的代表，更需要满足特定年代消费者的广泛需求。对于德国人而言，它是曾经的甲壳虫以及高尔夫，对于美国人而言是福特的T型车，对于日本而言，这个头衔曾属于Corolla，它的摇篮则是这里要说的E平台。

　　对于任何一个汽车厂家而言，自家产品成为国民车不仅会带来可观的销量，同时也是对自身实力的最佳褒奖。当然，想达到目标也可谓困难重重，从产品层面上讲，需要满足各种类型消费者的需求，但价格绝不能过高。因此在产品研发、制造阶段势必要严格控制成本，不能采用堆配置的方法解决问题。研发新时代国民车的绝密任务就这样交到了長谷川龍雄手中。

　　此前希望成为国民车的丰田Publica虽然价格适中（1961年Publica零售价360000日元左右，同年日本人均月收入26000日元），但其配置也略显寒酸。没有暖风空调与收音机等功能在今天看来是某些性能车桀骜不驯的标签，但放在一款旨在争夺广大普通用车人群的家用车上，显然无法成功。随着日本路网的建设，消费者对于车辆行驶品质的需求也愈加强烈。

　　正是因为丰田每款车型大多坚持使用一个平台的特点，因此很容易发现技术的变迁，E平台产品动力总成布局的变化就堪称教科书。上世纪80年代前，纵置后驱的形式相当普遍，横置前驱由于需要改变力的传递方向而在当时称得上是较为先进的技术。因此，那个时代众多车企的紧凑型车也大范围采用纵置后驱的形式。

　　在此后的年代里，随着技术的发展，Corolla这个车型也加入了诸如机械增压、四驱、电控悬架等配置。当然，这背后离不开E平台的技术升级以及更新换代。经历了近半个世纪的发展，E平台上诞生的这个取自花冠之名的车系也逐渐成为了丰田全球化战略的一部分。由于各国购车需求、用车环境的不同，它也在根据不同市场需求，进行更有针对性的改进。换言之，美国与中国销售的车型与日本本土在售车型已存在明显不同了。

　　这里同样说句题外话，Corolla的知名度使得它在一定程度上成为了丰田品牌的标签，不过日本路边丰田汽车销售店名却与车系无关，这是丰田针对不同消费人群设定的区别化营销方式。TOYOTA、TOYOPET、COROLLA、NETZ等不同店面，除了一些共有车型外，不同店面会销售更具有针对性的车型。这与日本消费者喜好去不同消费场所购买不同售价、定位商品的消费习惯有着直接的关联。

■ 巡洋舰的船坞：J平台

　　在美国国家地理频道中，它伴随着摄影师在肯尼亚的非洲大草原上与狮子犀牛一同嬉戏；在CNN新闻中，它载着记者在沙特阿拉伯的无垠沙漠中翻越座座沙梁；这个部分车型已经生产超过30年的功臣，仍旧在部分国家市场中有着不可替代的地位，它就是曾经的“陆地巡洋舰”——Land Cruiser。

　　1941年底，丰田以美军班塔姆吉普车为原型逆向出AK10，虽然并未量产，但由此储备的技术却成为了日后一段传奇的开始。几经波折后名为丰田Jeep BJ的车型被日本国家警察厅选中并被纳为巡逻车，这就是它传奇的开始。

　　从尘封的历史档案中就不难看出，这个车系的设计目标就是应付糟糕的使用环境，同时保持优秀的工作状态。对于此前目标为提升舒适性、乘坐感的轿车平台而言，这样的需求显然无法得到满足，J平台应运而生。为了保证达到预订目标，制造环节直接交由丰田旗下历史最悠久、制造经验最丰富的本社工厂完成。

　　虽然分出两种设计方向，但车系本身的定位，亦或者说平台设计取向使得后续车型仍保留有最初产品的特点。这种产品特性也得到了各国消费者的肯定，LC70车系便是其中的佼佼者。虽然已经历了超过30年的生产，但多国消费者对于该车的需求仍旧十分旺盛。甚至在纪念该车型诞生三十周年时，丰田还推出了仅在日本市场限量发售的200台复刻版。如果今天你仍对它感兴趣，可以选择澳洲或者中东版本车型，不过售价却绝非想象中的低廉。

■ 比上面的还抗造：N平台

　　如果说上面的Land Cruiser已经是您脑中在恶劣环境“最吃得开”的车型，那下面N平台的产品则可能要突破您的极限了。它的名字叫做Hilux，经常出现的地方我想不用多说您也知道了......（对这部分内容感兴趣的朋友，可以点击“专为丰田带盐? 聊聊武装皮卡那些事儿”阅读）

　　翻开丰田的车系目录，制造皮实、耐用的工具车一直贯穿着企业的发展，其中稳定性的王者当属Hilux。究其原因，与车型亦或者说平台的开发者并不是丰田不无关系。更为有趣的是，这个今天被认为是“抗造神器”的车系，研发时期曾经被寄予过些许“高端、大气、上档次”的期望。

　　对丰田而言，生产轻型民用卡车可谓得心应手。要知道，早在品牌成立初期，其产品除了名为A1的轿车外，便是G1卡车。但当时光流转至上世纪60年代末，消费者需求的提高迫使其拿出产品力更强的新车型。同以往的独立开发新车型不同，这次丰田提出了产品需求，而具体的设计开发以及制造任务则交由日野（HINO）完成。

　　此前兼具乘用车与商用车制造经验的日野得到任务后，决定结合此前两类车型特点，提升卡车乘坐舒适性，加强乘用车后厢承载能力。从结构上看，为了满足快速制造以及后期耐用性的需求，尽可能的进行简化设计，这也成为了日后Hilux车系的基础。当然，正是因为有着这样的结构特点，使得其成为了众多车企逆向的好“模子”。

　　随着日本经济的飞速发展，传统皮卡类型的产品在日本本土市场中的需求逐年萎缩，Hilux车系从第7代开始便不再日本销售。其背后的N平台除了支持该车系在海外的生产外，同时还在保证4Runner车系的生产，已经了解了丰田车型捆绑平台的您应该不难猜出它的定位。

■ 毕生的追求：S平台

　　对很多日本男性上班族而言，衡量成功的标准有很多，其中之一就是日常座驾。除去以购买进口车，尤其是购买方向盘在左边的车型为荣外，拥有一部Crown是众多时代男人们毕生追求的目标。虽然在Crown之上还有旗舰Century存在，但那昂贵的价格更像是社长级老爷爷的独享。

　　于我个人而言，对于翻译而来的中文名称有着很多经典回忆，前面的陆地巡洋舰是一个，Crown“皇冠”则是另外一个满足信达雅标准的。也正是因为该车系经久不衰的存在，S平台也经常被称作皇冠平台，雷克萨斯GS问世后，有雷克萨斯GS平台别称。

　　无论是对丰田，还是对日本汽车产业而言，Crown车系都具有非凡的意义，由中村建也主导开发的初代车型是日本汽车史上首款从头到脚完全日本开发和制造的豪华车。承载其诞生、发展的S平台则更是有着标杆意义。

　　从1955年至1989年间的34年间，它更一直是丰田品牌量产车型中名副其实的皇冠。尽管从1967年开始销售的CENTURY车型定位更高，但因为由于后者一直保持近乎纯手工的生产方式，某种程度上讲并非量产车种。此后，“最高级车种”的地位才被80年代末期才被Celsior以及更晚以后逆输入的雷克萨斯LS车系取代。

　　于是他下令将月计划(每月500台)拆分成日计划(平均每日20台)，并要求完成20个就向下转移。改善后发现流动速度加快、周期时间与库存积压时间缩短、流动资金的需求也缓解了。最终，制造野成本大幅降低。由此降低的制造经费可以变为研发或宣传经费，从而进一步促进产品竞争力提升。

　　有趣的是，在皇冠的历史中销量最高的当属中国消费者也十分熟悉的第8代车型，有人将其归结为基于这代车型生产了数量庞大的出租车以及教练车。从诞生平台标准上看，这种说法是错误的。因为数量庞大的出租用车采用的是T平台，而非Crown惯用的S平台。

　　辉煌的历史仅仅是产品的背书，对于丰田而言，Crown车系某种意义上讲是其品牌技术、设计理念的最好诠释。在进入新世纪后，开发人员也在针对消费者审美喜好、用车需求对这个经典车系进行着尝试性的改变。

■ 即将消逝的经典：X平台

　　字母X在数学中常常是未知数的代表，不过丰田X平台对于我国消费者而言并不神秘，它与国产后被称为锐志的车型有着不小的关联。从平台角度看，它称得上是baby版的S平台。

　　在车系诞生伊始，Mark II的前面有个Corona前缀，实际上它就是Corona车系的运动化版本，定位于普通的Corona和更高级的Crown车系间。为了降低制造成本，它使用了更多同时代的丰田Crown通用的配件，之所以能够支持如此高的通用零部件，就在于两车所在平台的的相似性。

　　虽然与Crown有着不解之缘，不过这个平台上却并不只是简单的应用前者的技术。比如1976年12月发布的第三代的Mark II率先放弃了传统的非承载式车身，改为使用承载式车身。这也是丰田旗下后驱车型中较早放弃非承载式结构的一个，而丰田自动车的骄傲的Crown车系，则是等待1991年10月发布的第9代车型才放弃非承载式设计。

小结：

　　丰田的“平台”概念与大众有着明显的区别，单一或若干衍生车型独占一个平台其明显的特点。在节省制造成本方面，与西方车企使用的平台相比并不占优势，因此丰田通过精益生产的方式节约成本。进入新千年后，丰田也在改变着自己的开发理念。您或许已经注意到了，在本期中还有众多经典的丰田车型尚未登场，它们就在下期等着您。（文/图 汽车之家 唐朝）