[汽车之家 技术] 9年前，我国开始通过政策导向大力发展新能源车型，产销数据一片大好。我们身边新能源车型，尤其是纯电动车型出现的频率越来越高，但很多9年前存在的问题仍未解决。正好近些天北京召开了一个重量级会议，其中公布了一些值得寻味的数字，让我们通过他们看看现在新能源产业面临的问题以及未来导向吧。
2009年，科技部部长万钢在大会上表示“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”，弯道超车概念随后写进了《汽车产业振兴规划》。未来发展需着眼于当下，去年的各项数据是新政策制定时的重要参考资料。
■ 暴增的产销量与配套设施缺口
2018年已经悄然过去了将近1个月，去年的各项总结、数据也慢慢浮出水面。从2009年《汽车产业振兴规划》中首次提出电动车“弯道超车”概念到今天，新能源产业在国家政策支持下一路飙升。从统计数据上看，2017年新能源车型共销售77.7万辆，不用相比9年前，就是相比3年前的2014年，销量也完成了10倍增长的目标。不过，全年77.7万辆的销售数字如果拿到整个车市中却显得有些尴尬，因为这只占去年全国新车总销量的2.69%。
成绩固然喜人，但前面我们也说到了这更多依靠的是政策扶持。各大城市对于传统燃油车型的限购、限行措施，以及对新能源车减免税费、补贴等政策使得居住在很多限牌、摇号城市的消费者因为出行需要，不得已选择了新能源车型。续航里程不够、电池衰减、碰撞安全、充电不便、充电时间过长等问题依然困扰着消费者。
对于新能源，特别是纯电动车型的车主而言，充电桩的铺设数量、密度都决定了其使用感受。在电池技术还远未成熟的今天，硬件设施的建设情况决定了车主们能走多远，能放心走多远，这里同样有一组有趣的数字。
● 公共充电桩：从冲数量到重质量
根据使用者分类，充电桩大体可以分为公共充电桩与私用充电桩两种。其中公共充电桩建设增速放缓，统计数据显示2017年月均增长量已从2016年的8000个下降为6000个，主要影响因素就是运营商已经由初期的重建设转向重运营，具体而言就是他们已将工作重心转向如何提升充电设施利用率。
在这21.4万个公共充电桩中交流慢充桩为8.6万个、直流桩6.1万个、交直流一体桩6.7万个。分布情况上看，相对集中于京津冀鲁、长三角和珠三角地区，GDP前10的省市占比超过80%。其中，北京3万个充电桩名列首位，广东省以2.9万个充电桩屈居亚军，上海市2.6万个充电桩夺得季军。
● 个人充电桩：较高的闲置率
据不完全统计，全国私人专用充电桩24万个，大部分为交流慢充。随着购买新车，车主私用桩的安装率超过80%。这之中，北京市、上海市以及广东省再次以8.3万个、7.8万个、3.9万个充电桩占据前三，三地保有量更是占据了全国私用充电桩数量的80%。
按照规划，2020年我国规划建设公共充电桩数量约50万个，但是与同期新能源汽车发展的规模仍然不匹配，甚至如果按照2020年规划的年产新能源车200万辆推算，“车桩比低”问题不仅得不到缓解，甚至会出现进一步恶化的情况。
车桩比过高仅是我们可以从数字中读出的其中一部分问题，另一方面，现阶段充电桩使用率不高也是事实。根据不完全统计，目前我国充电桩平均使用率不足15%，这意味着每天有大量设施可以满足使用需求，但因为各类原因出现闲置。
共享充电桩的设想来自欧美，其希望通过系统分配将私人充电桩闲置时间加以利用，但我国目前私人充电桩多与个人车位相互绑定。车位处于封闭小区时，外界车辆如何进入？充电如何计费？出现问题如何赔付等等问题使得共享充电桩的前路也并非平坦。最终解决车桩配比问题，一定程度上还需国家、车企、第三方公司大力推进，共享充电桩仅仅是缓解现有问题的缓冲区。
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