○ 学会“自己走路”更重要
除了底盘开发工作之外，长安北美研发中心另一项“突出贡献”便是在自动驾驶方面。我们都知道，现阶段在自动驾驶开发方面，我国还存在着一些法律问题亟待完善，所以想要放手测试自动驾驶系统，不来一趟美国绝对是不可能的。
底特律的话，之前我们已经提到过很多次了，包括位于底特律的研发中心在内，这边的主要工作是在于自动驾驶的硬件与程序开发。而要想做到自动驾驶功能，除了借助于现有外籍团队的技术实力之外，必要的硬件和模拟场地也是这里所能提供的条件。
采集后的模拟驾驶数据将对于样件开发、调整和未来实现自动驾驶都有着一定贡献。有人可能就不理解了，前两方面还比较直观能明白，这些数据为何对自动驾驶也有着一定帮助？我们都知道，自动驾驶系统的软件建立是要以车辆硬件反馈数据作为支撑的，然而这套基础反馈数据在哪里？其实在模拟驾驶阶段就已经开始实现采集了，而后再通过建模、仿真和路试等阶段逐步完善。
也就是说，模拟驾驶的采集数据不仅要作为实现自动驾驶的数据储备，更多地是让这种操作习惯做样板，以实现更像人工驾驶一样的自动驾驶感受和操作逻辑。这种做法在自动驾驶开发过程中很常见，它可以让整个自动驾驶系统更加趋于人工操控逻辑，并通过模拟驾驶状态，发现在模拟操控过程中可能存在的一些问题。
首先可以肯定的是，目前全世界的自动驾驶技术在硬件方面，诸如长/中距毫米波雷达、视觉传感器和激光雷达在内，无论在量产成本方面还是功能方面，都是非常成熟的水平，足以应付一般道路的自动驾驶技术了。
在自动驾驶开发初期，整个开发团队在硬件方面的准备工作并非难事，而其最大的难点主要是在于传感器侦测收集到实际路况的时候如何解析、判断数据并正确执行操作，这方面工作则主要集中在软件层面领域。也就是说，好的自动驾驶系统不一定有很多传感器，但其算法逻辑一定是缜密而聪明的。
在经历了多次传感器、程序与路试调整，建立好自动驾驶系统初步构架之后，下一步工作便是如何将其二次完善并集成在量产车型上，在这一步工作当中，小型化、集成化与量产化设计尤为重要，而这就要依赖于供应商们的配合，并且不局限于上述所说的这三部分，还有在更换传感器之后的校准和二次调校等方面的工作，十分复杂。
既然提到了供应商，那么我们就要说到北美的另一边——加利福尼亚州。得益于硅谷和加州大学等先天优势，像谷歌等新兴自动驾驶开发企业基本都在这里进行开发，而这里针对自动驾驶的软硬件供应商也十分丰富，当地州政府对于自动驾驶开发也有着不少利好政策。这就不由地想要发问于长安：难道你们就不曾想过来加州“学习一下”？
加州与底特律所在的密歇根州一样，这两个地方的政府都十分鼓励自动驾驶技术开发，并且他们会为这些具备自动驾驶开发资质的企业颁发测试车牌照，长安正是获得资质的企业之一。也就是说，在加州和密歇根州，长安的自动驾驶测试车可以与其它社会车辆一同在路上行驶，这样一来，对于自动驾驶系统完善实际道路工况带来了巨大便利，而这一优势，也正是国内自动驾驶开发工作遇到的一大困难。
目前，长安自动驾驶系统的开发进程已经成型，底层程序构建完毕，在封闭场地内的功能实现也完全不成问题。下一步，便是在量产化、二次调校与工况丰富上加以完善，未来他们还会为这套系统加入深度学习程序，以尽可能快地速度让这套自动驾驶系统量产出来。
全文总结：
透过北美汽车百年兴衰，我们寻找到了长安在北美设立研发中心的答案——经验丰富、条件开放、互惠共赢。我想这三个关键词不仅仅是长安选择在美国开发底盘与自动驾驶的原因，更是大批中国品牌走出国门，实现真正的技术层面上与国际接轨的理由吧。我们每一位华夏子女，谁又不想让咱们中国品牌自强起来呢？而若想弯道超车的话，我想先请教这些有经验的汽车大国一定是不争的事实。之后我们会回归到长安的老家——重庆，看看长安将产品落地的整个过程。（文/图 汽车之家 舒宁）
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