《全球造车》第4站：在美国的开发故事

　　[汽车之家 技术]  从过去到未来，汽车的进步也在随着时代的发展而变革中。从无到有，人类再也不需要劳累马匹去远方，从古至今，汽车也从一种奢侈品变成了千家万户的必备大宗商品，而到未来，汽车还需不需要我们去驾驶？还用不用去加油？无论中国品牌还是外国品牌，这些都是我们所期望的一些问题。本期《全球造车》，我们实地来到了“车轮上的国家”——美国，很多人以为美国在经历了金融危机之后，其汽车产业已日趋暗淡，然而事实上真的是这样吗？透过美国汽车历史的兴衰变迁，我们也一起来看看美国汽车工业有没有什么值得我们中国品牌去学习的地方。

○ 《全球造车》——美国站视频：

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○ 我们为何要来到美国寻找故事的答案？

　　每个人心中都对美国有一种印象，而对于我这样一位汽车爱好者来说，美国就像是汽车帝国一般的存在，所谓“车轮上的国家”，只有实地考察之后，才明白这句话的深层次含义。还记得在我刚入职没多久的时候，当时赶上一次洛杉矶车展，虽然人在办公室里负责素材接应工作，但在我的心中，美国永远是我这辈子必须要去的目的地之一。

　　可能这就是我对美国的第一印象吧：车多不说，各种品牌与年代型号的车型在同一条公路上驰骋，那种感觉完全不亚于世界上的每一个车展。当你刚要拿起手机打算拍一下从你身边疾驰而过的那台Muscle Car时，也许就在另一旁，一辆火箭尾的凯迪拉克默默停着，车主掐着烟，正在与身旁的辣妹小憩之后前往下一个海滩。

　　纵观整个美国历史，它远不及我们上下五千年之悠久，但在汽车发展史上，它绝对能走到世界先列。想要明白美国汽车文化，就先要从美国汽车历史来看，我不仅要切身实地的感受这种文化，还要带着你来看看美国汽车的兴衰。

○ 来到了美国，原来底特律才是汽车文化的真正发源地

　　这不是我第一次来到美国了，然而每次我来到美国的目的地几乎都在西海岸，而东部的底特律，还真是头一次来。这个坐落在五大湖区的汽车中心，如今的景象换成谁都不敢相信——枪击案、谋杀、高失业率和近乎没有治安，让每一位来到底特律的人都想象不到它曾经能有多辉煌，也同样都想象不到如今它为何急转直下，成为这般模样。

　　究其原因，其实和我们现在脑海里对自动驾驶的概念差不多：这玩意儿在当时太前卫了，并且它还不用牲畜自己移动，加上配套设施（加油站和修理厂）都不是很完备，安全性与可靠性等方面还有待验证。所以在汽车诞生之初，大家觉得汽车远不如马车靠谱，更多的还是质疑这项发明的可行性。

　　在汽车诞生之初时候，即便它一步步攻破众多质疑之声，获得了极大进步，汽车仍然是一种只有贵族才能买得起的奢侈品。对于一般家庭来说，汽车仍旧是个遥不可及的梦想，谁也未曾想过汽车能够进入寻常百姓家中，这一切只因为一个问题：太贵了。贵到什么程度呢？当时的欧洲一般工薪家庭不吃不喝，攒一辈子钱，也难以负担一台汽车的成本。

　　每次说到流水线，我们总要提到一位大家都熟知的品牌创始人：亨利·福特。在美国人心中，亨利·福特就是帮他们圆汽车梦的那个大功臣，而对于整个汽车工业，甚至于说对于整个近代工业来讲，他开创了全新的制造模式，使得近代工业制造速度获得了极大幅度提升的同时，质量也能够得到保障。

　　一台台福特T型车从流水线上生产出来，再以825美金的价格出售到寻常百姓家，让家家户户都能感受到汽车带来的便利。在我看来，让汽车受惠于民众，汽车才算是真正得以发扬光大，而所谓的汽车文化也才算真正形成。

　　这种“私家车”生活确实给美国带来了朝气，并且也正因为福特的成功，让福特汽车的所在地——底特律一夜之间便成为了全美国的焦点与核心，不仅州政府开始大力支持汽车产业，底特律汽车工业的迅速崛起，也促进了整个美国进一步兴旺发达，跃居成为世界第一强国。

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○ 三大巨头齐聚底特律，共创汽车新时代

　　福特让底特律开始了辉煌岁月，而底特律也让整个美国开始了名副其实的汽车时代。福特在推出流水线生产工艺之后，汽车产业一时大热，像我们熟知的雪佛兰、别克、林肯、凯迪拉克、克莱斯勒等品牌，在“汽车时代潮”的带领之下，它们也都走向了一条飞黄腾达的道路。

　　所以说，想要了解美国汽车，就一定要看“美国三巨头”，而想要看一口气了解三巨头，就一定要来底特律。可以说，是底特律改变了美国，让美国成为了车轮上的国家，也让美国带领着整个世界，推动着世界汽车产业的未来发展。至于说底特律，它不仅改变了汽车的面貌，也一直保留着最为“美范儿”的汽车色彩。

○ 务实和自由的精神造就了美国特色汽车与“美国梦”

　　一战二战之后，由于美国国土没怎么遭到轰炸，这一下子让本就很发达的美国汽车工业更加“放肆”的发展了，而这种想象力的集中爆发，也让整个美国汽车文化变得十分有特色。首先是战后车型方面。由于美国人民没有什么重建需求，生活水平总体也不错，那么这些闲不住的美国人就会向往更好的汽车了。

　　如果说，懒，是人类发明进步的关键，那么美国人可谓是把这个字表现的淋漓尽致了，当然也因此，他们创造了很多富有特色的车型。上文所说到的皮卡，其实正是美国汽车文化重要组成部分之一。起初它是由普通汽车演变而来，而后，有钱有闲的美国人当然会对这种方便出游、采购、能拉快跑、提高生活品质的车型念念不忘。没过多久，他们专门造出了这种“一星期去一趟超市即可懒在家中”的轻型卡车，并且它还兼顾了轿车的舒适性和一定程度的高级配置，价格也不高。

　　除了皮卡之外，在美国还有一种车型比较常见：肌肉车与Pony Car（你可以简单理解成为尺寸稍小的肌肉车）。这种车型的出现也颇有时代色彩：1920-1933年，美国实行了一项非常令人匪夷所思的法令——禁酒令。虽然从人的角度来说，这项法案主要是为了让民众“少喝酒”，但其带来的社会隐患也非常大：由于高于0.5%酒精含量的饮料被严格限制，这就促使当时的美国黑手党通过贿赂、走私等手段大量非法进口酒类饮品，一时间让美国政府国库紧张、执法人员受贿严重、犯罪率飙升，造成极其不稳定的社会环境。

　　之后，禁酒令得以废除，大量外观普通+变态性能V8发动机的贩酒车就成为了人们相互攀比的工具，而他们的攀比项目，在未来也促成了一项比赛：纳斯卡大奖赛。如果你是对赛事活动比较了解的车迷，那你一定对这个疯狂的赛事不陌生：拼的是速度和胆量。

　　在战后，美国人便将这个疯狂的想法从赛场落地到了量产车上——奥斯莫比尔88系列。在当时这个系列采用了一款名为“Rocket 88”的大马力V8发动机，而车身却是很普通的轿车式样，这种做法在当初似乎与贩私酒的改装车有些不谋而合，那么它究竟成功了吗？相当成功！甚至于在赛场上也曾辉煌一时，轻松拿到多个纳斯卡、Drag Race冠军。

　　可以说，自由（Freedom）造就了美国特有的文化色彩，而汽车又作为美国文化的载体，一直伴随着美国成长。在简单务实的思想带领下，渴望自由的美国人在战后先后创造出了皮卡和肌肉车，然而这一切还没有完，当物质生活极大丰富了之后，“美国梦”其实才刚刚开始。

　　如果有一天你有了500万预算买车，你会选择什么车？如果你此时生在50年代的美国，相信没有人会想着要低调，因为那时的美国人确实都有些太富裕了，根本不会在乎低调不低调这样的事，如何让别人觉得我是一位眼光超前并且风格前卫的有钱人，才是那时美国人最想要的效果，设计师同样如此。40年代末开始，美国汽车的设计风格逐渐趋于夸张，并且灵感无一例外的都来自于各种飞行器，这又是什么原因造成的呢？

　　从40年代末开始，美国设计师借着这种“突破天际”的想法，开始在汽车造型上的寻求突破。1948年，一款名为凯迪拉克Fleedwood 60 Special的豪华车出现在人们视野中，半包的后轮设计加上“曾击落山本五十六座机的P-38战斗机”车尾，让其看上去非常前卫而科幻，甚至于还有一丝隐含的美国英雄主义精神，再配上大面积真皮包裹的内饰，美国人终于发现，这才是他们想要的豪华车！

　　我想这便是美国人为何如此执着于疯狂的事吧，其实他们并没有过多的考虑什么可行性的问题，只要能造出来，简单粗暴一些，效果夸张一些，那么每个美国人都能有一个“上天的梦”，反正有的是钱。

○ 攀的越高，摔的越惨

　　正当所有美国人还活在世界任逍遥的梦中，一次危机彻底改变了美国汽车工业。那是在1973年10月，谁都想不到那一年即将到来的冬天会如此寒冷。

　　当时的美国，可以说是根本不算缺油的国家，不仅是油价够低，石油进口与储备量都是非常庞大的，所以对于当时的美国品牌来说，他们似乎根本就没考虑过这个问题。所以当有一天，美国的汽车都没了“粮食”，当然就是一次非常致命的打击了。

　　然而，当三大巨头打算“改过自新”的时候，一切都已经有点晚了。1978年，由于石油危机和经济危机带来的双重重创，美国政府通过了燃油税法案，这项法案意旨在让各大车企降低油耗的同时，还能通过税收的方式恢复一下美国的元气。结果自然是不言而喻的，底特律的三大巨头对于这种“经济型车”几乎没有什么研究，只能在本没什么收入的情况下，还强行将仅有的一些资金和研发精力大量投入到这种经济型车的开发当中。

○ 大环境背景下，日系品牌开始了它们的攻势

　　所谓一方水土养一方人，作为战败+资源匮乏的岛国日本，日本人似乎并不像美国人在战后过得那么富裕，这也就导致他们更加注重油耗与汽车质量的表现，而非一味地追求那些所谓“梦幻”一般的感觉。

　　日本车精致、小巧、质量稳定和省油的特点，让当时的美国人突然意识到这才是他们在“危机时代”下的最佳选择。而同期的美国车，即便怎样大力转变其产品策略，与当时的日本车相比，都略显晚了一步。

　　与其说是不得不去西海岸扎根，其实本质上日系车企们都心照不宣：去底特律和“三巨头刚正面”，结果必然是惨败。这样一来，远离底特律，找一片东方人比较多且经济、科技实力比较发达的地区，进而开拓市场与研发，似乎成为了更好的选择。而西海岸的加州恰恰完全符合这一系列条件。

　　即便如此，美国车企依靠技术积累和政府扶持等方面的优势，逐渐从石油危机当中走了出来，而事实上70年代的石油危机只是让美国人注意到了日本车罢了，日本车真正成为美国主流的时间，应当是从90年代左右开始。

○ 90年代开始，日系车真正占领了美国

　　从70年代大举进军美国市场开始，日系车企一直都在默默无闻的揣测美国人的消费心理，花费大量精力实地考察，并组建各种研发中心，来到加州邀请各路美国汽车技术与市场专家，与他们一起“共商征服美国市场”。

　　90年代开始，所谓专门为美国市场打造的那些日系产品才算真正爆发，这令当时的美国汽车市场突然卷起一场“日系风”，也让供应商们注意到了日本车在美国市场的实力不可小视。所谓得民心者得天下，这些供应商也积极来到西海岸加州等地建立分公司和研发基地，汽车的工业重心也逐渐开始从底特律悄悄地往加州等地转移了。

　　美国汽车品牌的大起大落，是败在了对自身过高的评价与对市场的错误判断，而这些也都是美国精神比较极端的一种表现：虽然他们天马行空、敢想敢为，不拘泥于很多固有方式而崇尚自由与洒脱，但物极必反的道理也是最终造成了这一结果。即便车企再有钱、再足够有胆量去尝试很多疯狂的事，但人终归是理性的，市场是残酷的，没有危机意识就会被别人欺负。

○ 次贷危机，韩系车的悄然加入，美国车企该怎么招架？

　　有人说是“虚幻的美国梦”害了美国汽车工业，然而事实上，务实的美国人一直都没打算在这场梦里长久的待下去，当发现自己腰包不再鼓的时候，美国人会马上“跳出梦境”，换一种务实的方式继续生存下去，才不会因为什么国家品牌而继续支持本国汽车。这就是市场经济下的美国，残酷而又现实。

　　在次贷危机过后，韩系品牌借机开始大力推进它们的“美国梦”，并且从方法上来看，似乎也与日系品牌进入美国那时候如出一辙，只不过与日系品牌来说，它们还多一个优势，那就是“足够便宜”。这一系列压力的到来，美系品牌当时又是如何招架得住呢？

　　在次贷危机时期，福特和通用依靠国家征信体系，开始了大面积“0首付优惠分期购车”政策。虽然当时的美国车市比较低迷，但还是那句话，务实的美国人绝不会放弃每一次“先试后买”或者“以租代购”的机会，而这一套路确实也屡试不爽。而克莱斯勒集团也借助着政府的力量，完成了与菲亚特集团的合并，“三巨头”没有一家被这次金融危机所击败，底特律的尊严和实力也得以保留。

○ 虽然动荡多年，但美国车企在技术实力方面依旧不可小视

　　美国汽车的兴与衰，就像红楼梦和曹雪芹一样，大观园的盛景也许只是书本里的黄粱一梦，梦醒了，曹雪芹还是要面对眼前的生活压力，想办法要活下去。那么他们未来活下去的资本靠的是什么呢？

- 技术实力积累与造车经验

　　也就是说，单从技术实力的角度来看，美国品牌似乎依旧可以站在世界前沿的水平，这主要得益于其百年汽车风雨所沉淀下来的造车经验，并且从某种角度而言，每一次金融危机都没有击垮它们也正是印证了这一点。在这种“软实力”方面的问题上，他们恰恰切对了我们中国品牌的一个“痛点”：由于我们国家的汽车真正技术发展史上的短板，想要奋起反击成为世界先列水平，那么就必须来到这个汽车第一大国“取取经”。

- 新能源产业技术储备

　　举个例子来说，在1980年，美国便有了一款名为Comuta的微型两座纯电动城市代步车，虽然以现在的角度来看，它似乎就是个“老头乐”，但你想想这可是80年代的产物。而后“三巨头”在千禧年纷纷拿出了自家的电动车概念产品，但几乎都不量产上市，这又是为何呢？

　　即便是现在，美国的电动车也仅仅是在加州等地区的能见度会比较高一些，底特律呢？普及率更是低的可怕。不过话又说回来了，虽然目前“三巨头”在美国销售的纯电动车也仅有雪佛兰Bolt，但特斯拉在加州的热销似乎让他们明白了一些道理：纵使技术储备再厉害，随时都能量产，但不迈出这一步谁都不知道结果。

- 自动驾驶技术当属世界第一

　　近年来要说汽车最大的一场革命，当属自动驾驶技术了，而若说到自动驾驶，那么美国一定是全世界首屈一指的水平，这不仅仅是因为他们具备这样的电子科技实力，更重要的是他们的法律开放程度也比较高。

　　由于美国目前掌握着计算机最底层的一些架构技术，所以程序控制等方面对于他们来说“小菜一碟”，加上从家用电脑普及到现在，各大高校、区政府以及企业都一直致力于电子技术领域的开发，无论是市场前景还是对人类的意义都非常之大。而这些优势，给美国开发自动驾驶方面创造了极大优势。

　　想要做智能驾驶，那么美国就是世界上每一家企业都必须要来的地方，因为在底特律和硅谷等地，当地法律不会禁止你的自动驾驶车辆上路，甚至于他们还很鼓励你这么去做，以开放该技术的进一步开发工作。在这样的环境背景下，像特斯拉、谷歌等这样的公司便能早早将一些“准自动驾驶”技术投入使用，推动这项技术的发展。

　　那么为何这些做自动驾驶的企业都喜欢扎堆在加州硅谷呢？这里除了有不计其数的世界顶级IT公司能提供各方面数据、计算开发、硬件以及网络支持一条路配套产业链之外，还有一个重要的原因就是，这里集中了一波“有才华的年轻人”，要知道斯坦福大学和加州伯克利分校其实都在这周边，人才的支持也是这里开发自动驾驶技术的优势之一。

　　所以说，世界自动驾驶技术看哪里？那必须是美国。无论是从供应商、政府、人才、车企研发的开放程度和软硬件实力方面，美国都有着绝对优势。

○ 反观我国，我们现在又该怎么办？

　　百年兴衰汽车史，日韩车占领市场、底特律现状，都让人感慨万千。虽然我不知道下一个搅局者是谁，但我想，我们中国曾靠家电、手机等各种产品已经占领了美国，那么下一步，会不会就是汽车产业了呢？虽然说我国的汽车产业真正开始得到全力发展，还仅仅是十几年前的事情，和美国的百年汽车发展史还是不能比，但我们中国人向来不怕吃苦和琢磨，十几年的时间下来，我们已经有了和他们平起平坐的信心。

　　当然，这不是说我否定中国品牌如今的实力，只不过从某种角度上来说，假设我们有一天也真的把自己品牌的汽车出口到了美国，那么美国人会买单吗？要知道美国的消费者向来都是务实的，仅靠便宜的价格肯定难以打动他们。所以在我看来，自身崛起是一方面，而最重要的一点是要像当年的日韩品牌一样，学习并了解一下美国人的造车理念，这样即便不出口，中国品牌自身的产品力也会获得一定程度的提高。

○ 中国品牌的崛起

　　想要明白这一系列问题，我们就要从我国自己的汽车发展史讲起，看看与美国相比，我们有没有什么值得对比、学习与借鉴的地方。可能有人会质疑我说，新中国的第一台汽车早就有了，你凭什么说我国汽车只发展了十几年？确实，自从新中国成立之后没多久，我们有了红旗和解放，然而战后的我们似乎并不像美国那样可以为所欲也，归根结底其原因便是：咱们受到二战的影响太大了，整个国家在建国初期需要慢慢复苏。

　　我们不像美国近代史那样动荡波澜，从改革开放之后，中国经济水平和国民生活水平一直处于稳步上升的阶段，从第一批人有了私家车，到现在几乎家家户户都能开上一台车，成为世界汽车产销大国，前后仅仅用了约30年，中国的强大是世界每个国家都有目共睹的，也是我们最为骄傲的事情。

　　我们与美国汽车工业的发展相比，最大的不同点在于我们起步较晚，但得益于我国政府的大力支持和整个国家经济稳步上升，我国汽车工业发展进程速度非常快，甚至于像广汽这样的品牌已经着眼于美国市场而做出了第一步，颇有一丝当年日韩车企进军北美的架势。

　　只不过，目前我国汽车工业的兴盛还主要集中在国内市场，即使是海外市场，也主要集中在一些欠发达国家及地区，像面对美国这样的市场，我们仍就要学习、揣测他们的消费习惯，并借鉴他们在整个发展进程当中的经验，才能真正实现中国品牌水准国际化、大面积出口化的道路。

○ 走出国门才能快速发展

　　而若提及走出国门开发汽车的话，中国品牌在汽车设计领域当属较早做出变革的一个方向。当发现设计方面存在差距的时候，中国品牌的发展历程分为了两条道路：一部分选择自己慢慢摸索，逐步尝试；而另一部分则选择了让海外设计团队帮助完成量产车设计工作，并在这一过程中逐步学习，完善自己的设计体系与经验。

　　虽然在这条“外包设计”道路上，中国品牌也是历经坎坷，不算是一帆风顺，但从结果上来说，借助外国设计团队的力量，很多中国品牌也正是用这种方式，在设计的道路上走向了正规，达到了国际化水准。

　　虽然长安CM8的销量不算乐观，并且请I.DE.A设计也交了不少“学费”，但它成功开创了当时长安品牌的设计语言。借助这些设计元素，长安奔奔设计开发工作完成了，并且在中国汽车市场上也曾轰动了一时，甚至于还打破了起初人们对于两厢车不太好看的印象。之后，长安在整个外包设计团队的设计过程中慢慢学习，逐步摸索出一套成熟系统的体系，并借助于国外设计经验，开始了向外国人学习造车经验，并设立海外设计研发中心的新车开发道路。

　　靠学习海外设计经验挣得了第一桶金之后，长安开始了他们新的探索道路——发动机与底盘，并且也因为曾经借助海外实力得到了市场认可，在自主技术开发的时候，他们也想着和“老外学学造车”。发动机方面的海外开发历程曾在《全球造车——英国站》当中有所涉及，长安欧洲设计中心的故事也曾在《全球造车——意大利站》当中有所讲解。

　　在中国品牌都已经有了原始资本积累的同时，中国车市也真正迎来的爆发式增长。不仅车企们寻求着如何突破自我，创造大家更喜欢的车型，更主要的是因为咱们中国人“有钱了”，买一台车再也不是遥不可及的愿望了。然而也正是这个时候，对于中国品牌来说既是一次机遇，又是一次考验。虽然说我们的物质生活极大丰富，对于买车这个问题也不再是个难题，但我们的选择也多了，合资车的价格也越来越便宜了，再加上我们都希望着自己买的这台车能够越来越精致，从某种角度上来说，我们的需求也高了不少。

编辑总结：

　　从古至今，美国都是全球汽车技术设计方面的先驱。通过美国汽车发展的百年变迁和技术积累，我们中国品牌该干什么，未来又将何去何从，相信不仅是长安，每一个中国品牌心中都有着自己的答案。将底盘与自动驾驶开发选择在了底特律，不仅是因为当地有着得天独厚的汽车历史与造车经验，怎样做出一台具备国际化水准的中国好车，与其看美国人怎么去造，不如自己亲身实践一下，远赴美国切身实地的去开发一台“国际标准中国造”的好车。下一期我将带你实地考察长安底特律研发中心，和你聊聊他们在底特律开发的那些具体故事。（文/图 汽车之家 舒宁）

　　[汽车之家 技术]  兴衰起伏，美国汽车百年沉淀下来的不仅仅是历史与文化，技术与经验同样可以首屈一指。虽然它们失去了曾经的辉煌，但它们所保留下来的那些东西，仍旧值得我们细细品味。这不，中国品牌长安便远赴美国，仿佛一位虚心求教的“留学生”，在这片陌生的国土中续写自己的“外传故事”。

○ 长安北美研发中心为何会选址于此？

　　想要了解长安在美国究竟要“学什么”，我们得先来看看他们“做功课”的地方——长安美国研发中心。其实这不是我们头一次来到长安美国的研发中心了，但这一次，我打算和他们待几天，感受一下中国品牌在美国的研发工作究竟是怎样的。

　　上期内容当中，我们曾提到目前美国在汽车领域比较先进的两个方向：传统结构技术积累与智能驾驶技术。既然来到了美国，那么这两部分自然就成为了长安重点研究的两个方面，再配合日本、意大利与英国三个地区的研发设计中心，将每个国家所突出擅长的那些设计研究成果，一并汇总在位于重庆的长安研发中心总部工作当中，形成全球研发的势态，目的只有一个：做出与国际水平接轨的车辆。

　　那么这个长安北美研发中心在哪里呢？正是在我们曾多次提到过的那座汽车城——底特律。别看底特律多少有些衰败的感觉，但这并不代表着百年技术积累就此完全瓦解，相反，借着底特律急需恢复元气，此时向这位“长者”请教造车之道简直再合适不过了。

　　像AVL、Brembo布雷博、JTEKT捷太格特、江森自控等众多汽车相关的那些供应商们，他们都不约而同地将其制造与研发基地选址于此。也就是说，即便底特律再怎么衰败，其家底与经验依旧，所谓“瘦死的骆驼比马大”，我想就是这个道理吧。

　　不仅如此，长安进驻底特律也能为当地政府解决一部分就业问题，这对于目前的底特律来说可谓是“雪中送炭”。我们像美国百年请教造车经验，反之也为其解决燃眉之急，如今全世界的造车环境都是全球化理念，共赢才是关键。

○ 这里的研发人员为何会来到长安？

　　说到这里，你可能会比较疑惑一点的是，这些地地道道的底特律人，为何会辞去原有的工作，或者说放弃“情怀”，来到一家在美国知名度近乎为零的中国品牌工作呢？

　　说的直白一些，中国品牌能够提供的可支配研发资金是充足的，这就为项目开发提供了极大便利条件，并且相较于技术体系已经十分成熟的美国车企而言，抛开更高的薪水不说，这里还能够提供给他们更高的自主权，而话语权更重，也就代表着他们有更多的机会去发挥自己的能力，不会特别“受制于人”。

　　这种互惠共赢的做法，便是吸引很多外籍工程师、设计师，乃至整个外籍团队来到中国品牌工作的“秘籍”。于此同时，更多地非本土品牌入驻底特律的做法，也多少为底特律带来了一丝生机，虽然成效甚微，但对于当地政府与从业人员恢复信心多少有着一定程度的积极作用。

　　中国品牌借此机会得到了先进的造车经验与技术，快速与世界接轨，实现弯道超车，反之对于底特律来说，它同样也恢复了一丝汽车工业应有的生机，我想这一结果是中美双方都希望看到的。

○ 长安北美研发中心的硬件实力如何？

　　说完了团队，我们换一个视角，来看看长安北美研发中心的工作研发条件究竟如何？要知道实验室的水准好坏将直接关乎到整个品牌产品开发的优劣，也能够体现出整个品牌对于技术方面的重视程度。

　　除此之外，借助该位置的地理优势，仅需40分钟，就可以抵达附近的一座封闭路试实验场地。在那里，长安北美研发中心的工作人员便可以执行很多路试调校工作。

○ 学会“走路”很重要

　　上面大概介绍了一下长安美国研发中心的基本情况，那么在底盘开发环节，这里有包含着什么样的秘密呢？既然是来学习美国人怎么造车，那么他们又获得了什么样的经验呢？据了解，目前北美研发中心底盘研发部门已经具备了正向研发实力，这其中包括工程设计、建模、分析与路试，像最近刚刚亮相不久的全新长安逸动，它的后悬架设计与优化工作正是在这里完成的。

　　借助于外籍工程师的技术经验，这套全新悬架能有如此大的结构进步也是意料之中，并且在我和他们私下聊天的时候得知，在底盘工程工作开发上，这些外籍工程师来自于福特品牌的居多。其实回头想想这也有一些道理，毕竟在做这种尺寸车型方面，福特在底盘方面的研发背景与实力算得上是“三巨头”当中很有实力的那一位了。

　　而说到路试，这一关乎底盘开发方面最为重要的环节当然不能“坐视不管”。除了在重庆垫江基地拥有巨大而完备的测试场地之外，其实在美国研发中心，他们同样拥有一片测试场地，只不过这一场地不像垫江试验场那样全面，更多地是为了贴合常规路况并做出适应性改进设计而为的测试场地。

　　这片路试场地并非长安独占，而是由爱信主导负责建立的一片路试场地。虽然它可以实现的测试路况不算很多，但也足够全面，加上近年来底特律汽车经济下滑，该测试场地使用率不算高，这也无形间为长安提供了不少便利条件，与国内测试场地密密麻麻的时间安排相比要方便不少。

　　所以说，无论是试验便利性还是开发调校经验方面来看，底特律都能带来无与伦比的条件和基础，这对于本身技术起步就很晚的中国品牌来说是极好的，也可以让我们中国品牌“三大件”之一的底盘方面快速进入“世界的速度”，中外共同努力，保证整车底盘开发的成熟度。

○ 学会“自己走路”更重要

　　除了底盘开发工作之外，长安北美研发中心另一项“突出贡献”便是在自动驾驶方面。我们都知道，现阶段在自动驾驶开发方面，我国还存在着一些法律问题亟待完善，所以想要放手测试自动驾驶系统，不来一趟美国绝对是不可能的。

　　底特律的话，之前我们已经提到过很多次了，包括位于底特律的研发中心在内，这边的主要工作是在于自动驾驶的硬件与程序开发。而要想做到自动驾驶功能，除了借助于现有外籍团队的技术实力之外，必要的硬件和模拟场地也是这里所能提供的条件。

　　采集后的模拟驾驶数据将对于样件开发、调整和未来实现自动驾驶都有着一定贡献。有人可能就不理解了，前两方面还比较直观能明白，这些数据为何对自动驾驶也有着一定帮助？我们都知道，自动驾驶系统的软件建立是要以车辆硬件反馈数据作为支撑的，然而这套基础反馈数据在哪里？其实在模拟驾驶阶段就已经开始实现采集了，而后再通过建模、仿真和路试等阶段逐步完善。

　　也就是说，模拟驾驶的采集数据不仅要作为实现自动驾驶的数据储备，更多地是让这种操作习惯做样板，以实现更像人工驾驶一样的自动驾驶感受和操作逻辑。这种做法在自动驾驶开发过程中很常见，它可以让整个自动驾驶系统更加趋于人工操控逻辑，并通过模拟驾驶状态，发现在模拟操控过程中可能存在的一些问题。

　　首先可以肯定的是，目前全世界的自动驾驶技术在硬件方面，诸如长/中距毫米波雷达、视觉传感器和激光雷达在内，无论在量产成本方面还是功能方面，都是非常成熟的水平，足以应付一般道路的自动驾驶技术了。

　　在自动驾驶开发初期，整个开发团队在硬件方面的准备工作并非难事，而其最大的难点主要是在于传感器侦测收集到实际路况的时候如何解析、判断数据并正确执行操作，这方面工作则主要集中在软件层面领域。也就是说，好的自动驾驶系统不一定有很多传感器，但其算法逻辑一定是缜密而聪明的。

　　在经历了多次传感器、程序与路试调整，建立好自动驾驶系统初步构架之后，下一步工作便是如何将其二次完善并集成在量产车型上，在这一步工作当中，小型化、集成化与量产化设计尤为重要，而这就要依赖于供应商们的配合，并且不局限于上述所说的这三部分，还有在更换传感器之后的校准和二次调校等方面的工作，十分复杂。

　　既然提到了供应商，那么我们就要说到北美的另一边——加利福尼亚州。得益于硅谷和加州大学等先天优势，像谷歌等新兴自动驾驶开发企业基本都在这里进行开发，而这里针对自动驾驶的软硬件供应商也十分丰富，当地州政府对于自动驾驶开发也有着不少利好政策。这就不由地想要发问于长安：难道你们就不曾想过来加州“学习一下”？

　　加州与底特律所在的密歇根州一样，这两个地方的政府都十分鼓励自动驾驶技术开发，并且他们会为这些具备自动驾驶开发资质的企业颁发测试车牌照，长安正是获得资质的企业之一。也就是说，在加州和密歇根州，长安的自动驾驶测试车可以与其它社会车辆一同在路上行驶，这样一来，对于自动驾驶系统完善实际道路工况带来了巨大便利，而这一优势，也正是国内自动驾驶开发工作遇到的一大困难。

　　目前，长安自动驾驶系统的开发进程已经成型，底层程序构建完毕，在封闭场地内的功能实现也完全不成问题。下一步，便是在量产化、二次调校与工况丰富上加以完善，未来他们还会为这套系统加入深度学习程序，以尽可能快地速度让这套自动驾驶系统量产出来。

全文总结：

　　透过北美汽车百年兴衰，我们寻找到了长安在北美设立研发中心的答案——经验丰富、条件开放、互惠共赢。我想这三个关键词不仅仅是长安选择在美国开发底盘与自动驾驶的原因，更是大批中国品牌走出国门，实现真正的技术层面上与国际接轨的理由吧。我们每一位华夏子女，谁又不想让咱们中国品牌自强起来呢？而若想弯道超车的话，我想先请教这些有经验的汽车大国一定是不争的事实。之后我们会回归到长安的老家——重庆，看看长安将产品落地的整个过程。（文/图 汽车之家 舒宁）

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