[汽车之家 科技] 近几年的CES Asia亚洲电子消费展上，我们总能看到不少新能源领域的新车或是新技术。但今年，参展厂商们却几乎都没有在新能源领域发布新产品。甚至像宝马、奥迪、丰田这些此前在新能源领域十分积极的厂商，今年竟然无故缺席。与此同时，反而涌现出了很多关于自动驾驶领域的技术成果。为何车企们都没有带来新能源的新产品？难道是因为他们不看好未来新能源的发展了吗？扎堆推出自动驾驶相关内容又意味着什么呢？且听我跟您慢慢说。
● 新能源遇冷，到底是谁的锅？
不久之前，我们还能在各种媒体上听到各种对新能源和电气化未来的美好愿景。可是今年的CES Asia展会上，新能源的声音却变得微乎其微。除了像大陆这样的大型供应商还在展示他们的纯电动解决方案之外，主机厂带来的新能源产品和技术几乎都是早已发布过的内容。这就很难不让人把这件事与中国市场补贴退坡的新政策联系起来。
比如比亚迪就只带来了一辆换装了Dragon Face设计风格的唐和一台DiLink体验驾驶舱参展，并没有全新的车型或是技术。除了比亚迪之外，像吉利、北汽、上汽等新能源车型发展势头不错的几家自主品牌车企均没有以车企身份参展，这也让汽车技术展馆显得冷清了许多。
如果只是自主品牌缺席，还能用“补贴退坡”来解释。但对于外国品牌来说，目前能拿到新能源补贴的车型本就不多，并不存在因为补贴退坡而导致不重视新能源产品的说法。所以说到底，还是在于新能源汽车的动力来源——动力电池迟迟没有本质上的技术突破。目前主流的三元锂电池即将达到能量密度的天花板，即使是其它负极材料的锂电池，单体能量密度最高也没能超过300Wh/kg。距离真正意义上的“质变”，还需要一些时间。
没有更高能量密度的动力电池，就很难再把续航进一步提高。没有续航里程作为支撑，即使在车身上做出花儿来，仍然解决不了用户的核心需求。毕竟谁会喜欢一台什么都行就是跑不远的车呢？所以本次车展没有什么新能源方面的新消息，虽在意料之外，也属情理之中。
● 各显神通的自动驾驶之争
相比车企们对于新能源技术的冷淡态度，自动驾驶就显得相当火爆了。虽然在去年Waymo宣布他们已经研发出无限接近L4级的自动驾驶技术，通用也在今年年初时宣称将会在2019年正式量产不具备方向盘和脚踏板的无人驾驶汽车。但迄今为止，我们仍然没有见过任何一辆L4级自动驾驶汽车量产上路。这也就意味着，自动驾驶领域仍是一块没被占据的肥沃土地，车企们还有大把的机会。所以在2018 CES Asia展会上，自动驾驶技术展示就像是八仙过海一般，各路企业纷纷祭出不同的法宝，场面之热闹不亚于神仙斗法，各显神通。
现代汽车：抱紧两条大腿好走路
在6月13日上午，现代汽车在展馆中召开了发布会，正式宣布加入百度apollo计划，并且会携手格灵深瞳共同探索人工智能领域。百度智能汽车事业部总经理顾维灏、格林深瞳CTO赵勇纷纷为其站台。
在我看来，现代与百度和格灵深瞳的合作是典型的“下限+上限”战略布局。加入apollo计划，能够让现代汽车不会落后于全球的自动驾驶研发进度，也就是保住了自己的“技术下限”。
而与格灵深瞳的合作虽然目前来看还没有具体的落地方向，但从格灵深瞳所擅长的视觉识别以及深度学习两个领域也能看出，未来在车辆自动驾驶算法以及计算机视觉解决方案方面，现代将拥有与其他车企一争高下的资本，这也是所谓的“技术上限”。
一边有apollo计划兜底，另一边靠格灵深瞳进行单点突破，不得不说现代的小算盘打得的确很响。但究竟能否像它计划的那样按部就班顺理成章，还需要再观察一段时间才能下结论。毕竟现代不是通用，格灵深瞳也不是Cruise Automation。
零跑汽车：自主研发芯片你怕不怕？
开展当天，零跑汽车也在自己的展台召开了发布会。除了公布首款量产轿跑车型零跑S01开启预售之外，同时也公开了他们的自动驾驶研发进度。
据官方透露的情况，目前零跑S01具备了L2.5级的自动驾驶能力，可以实现自动跟车、自动泊车等辅助驾驶功能。而在未来，零跑S01还可以在不需要更换硬件的情况下，通过OTA在线升级为L3级自动驾驶。
看得出来，零跑很清楚把关键技术掌握在自己手里能够摆脱供应商对成本的掣肘。虽然对于传统车企来说，这需要很长的时间来培养专业人才并进行试错。但作为一家背靠浙江大华的互联网造车企业，零跑汽车的技术研发势力显然不能跟传统车企同日而语。
官方表示，这款芯片立项之初就是以车规级为目标，算力能够达到同类主流竞品芯片的5倍以上，未来还能实现多颗芯片组合等想象空间很大的应用场景。至于究竟是否能像他们说的那么牛，估计只有等真正流片之后才能揭晓了。
大陆集团：一力降十会的自动驾驶解决方案
中国有个词叫做“一力降十会”。意思是说是一个力气大的人，可以打败十个技巧高超的人。通常我们用这个词语来比喻在绝对的力量面前，技巧和计谋都没有用。此次大陆带来的第五代毫米波雷达就完美的诠释了这个词的意义。
对于很多依赖软件算法的自动驾驶解决方案而言，大陆的第五代毫米波雷达就像是那个“力气很大的人”一样。即使算法再优秀，探测不到更远的距离，也就意味着自动驾驶系统只能运行在较低的行驶速度之下。只有提升了探测距离和开合角度，才能确保车辆在更高的速度下仍然对周遭环境拥有掌控能力，在关键的时刻能做出正确的驾驶决策。
此前很多人都认为，CES也好车展也罢，总归是主机厂们争奇斗艳的舞台，供应商永远只是陪衬配角而已。而在这一届CES Asia中，大陆集团的第五代雷达解决方案和行人识别技术的确让人眼前一亮。这也昭示着大陆集团不仅仅是一个传统汽车供应商，在未来的自动驾驶战场上，它也是拥有一流实力的解决方案提供者。
凯迪拉克：好高骛远不如脚踏实地
按照常理，凯迪拉克应该也属于典型的传统汽车制造商。而且通用集团在自动驾驶领域的领先地位，也足以让它“坐享其成”。但凯迪拉克并不满足于此，近几年靠着科技配置让它尝到了不少甜头，同时也悟到了一个新思路：与其跟随潮流研发看不见摸不到的高级别自动驾驶，倒不如脚踏实地的先把辅助驾驶系统做好做精。所以在本次CES Asia的凯迪拉克展台，它也把Super Cruise超级智能驾驶系统带到了国内。
从操作方式和使用逻辑上来看，这套系统与其他车企的自适应巡航系统相差不多。只不过Super Cruise将使用环境限定为车速较快但环境变量相对较少的高速公路，一方面能够降低Super Cruise的技术实现难度，同时凯迪拉克所宣传的“完全解放双手”，也能够大幅度降低驾驶员在应对长时间高速行驶时的产生疲劳感。
打造辅助驾驶功能并快速落地有很多好处，一方面能通过用户的使用来收集到真实的行驶数据，为将来的高阶自动驾驶做准备。另一方面也能提前培养用户群体，让Super Cruise这个技术名称深入人心。当未来某一天自动驾驶技术成熟的时候，用户一定更倾向于选择已经实际体验过的Super Cruise，而不是一个全新出炉的产品。
● 编辑总结
纵观近几年的CES Asia，我们能明显感受到新能源技术从异常火爆到逐渐平静的过程。这其中自然有一些政策和补贴方面的原因，当然更多的还是等待电池技术真正意义上的革新。
而自动驾驶技术方面，今年的CES Asia也有了更明确阵营划分。相比此前一窝蜂的抛出概念和宣传片，越来越多的企业开始意识到自身的角色和定位。未来的自动驾驶一定不会是某一家企业单打独斗的结果，各展所长，合作共赢才是真正能让新技术迅速落地的捷径。（文/汽车之家 杨鹏 部分图片来自网络）
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