[汽车之家 技术] 2017年7月，百度CEO李彦宏坐在一辆无人驾驶汽车里，车辆开上了比四环多一环的北京五环路。当日也因此产生了两条刷屏式新闻，第一条是中国人自己的无人驾驶技术来了，而第二条是：它违章了，并且吃了罚单。
2017年，百度在重复了多次将集团新的战略方向定为“All in AI”之后，推出了首个开放性自动驾驶系统平台：Apollo计划（阿波罗），简单来说这个平台能够协同车企完成针对车辆的自动驾驶开发，同时也能够对接硬件技术商，以承上启下的形式打造出一套开放性的平台。在去年的百度世界大会上，李彦宏许下承诺：将在一年内完成量产无人驾驶汽车。
百度All in AI，一年办了两件大事？
◆ 不看广告看疗效，L4级无人驾驶都能干点啥？
◆ 押宝AI芯片，中国“芯”百度能添几分力？
◆ 百度双持自动驾驶系统和芯片，海外市场会不会买帐？
时光荏苒，稍纵即逝，一年之后，曾和李彦宏一起许下承诺的百度智能驾驶事业群组总经理陆奇离职了。但在上周，百度仍如期带来了他们自己允诺的无人驾驶量产车，一同而来的还有多个吸人眼球的信息：全球首款L4级别无人驾驶驾驶巴士，并已实现量产能力；将出口国外进行商业化运营；同时，中国自主研发的首个AI芯片“昆仑”发布，秒杀同级。
消息振奋，举臂欢呼，当日在很多媒体的报道中都提到：百度把吹的牛实现了，百度是全球首家实现无人驾驶汽车量产的公司，中国芯有救了！但在刷屏式的新闻背后，一些质疑声音也随之出现：这辆L4级的无人驾驶到底能干嘛？缺“芯”的中国半导体产业，这次真的能成功么？
● 百度L4级无人驾驶巴士到底能干嘛？
此次百度已经实现量产的L4级无人驾驶巴士名叫“阿波龙”，与金龙客车合作，由后者负责生产。阿波龙车身长4.3米，宽2米，由于没有驾驶位，车厢内共8个座位，核载14人（其中含6个站位）。采用纯电动动力系统，续航达到100公里。但现阶段这辆车在应用上还仅限于封闭场景，所以不要妄想能够在家门口的大街上见到它了。
另外，通过与日本软银集团的合作，明年这辆无人驾驶巴士会进入到日本市场，但应用场景仍然相对单一。在百度官方的说明中，阿波龙在日本市场会用于核电站工厂内的人员接驳，以及服务于部分封闭式社区，主要的功能体现还是替代摆渡车的作用。
关于生产方面，百度官方提到目前的量产数量达到了100辆，这对于汽车制造业来讲并不算是一个具有说服力的数字。况且目前已经下线的车辆从客观角度上看，仍还处于“道路测试”的工程车状态，即便是进入封闭式商业化运营也还需一段时间的测试。在大会上，百度也没有在这个方面给出过多的说明。
所以从上面的应用模式和量产状态两个信息点能够看出，已经实现量产化的百度L4级无人驾驶巴士其实在行业中并不算多么惊人的技术成果。反之，相似的技术产品在美国以及日本等市场都已经有了先例，毕竟针对封闭或固定路线场景而设计的无人驾驶汽车，相比真正在开放公路上应用的车辆有着完全不同的技术高度。
在封闭道路上的自动驾驶技术与在开放道路上相比，对于技术的需求不在一个维度上。首先是对车辆计算能力、高精度地图的支持、图像识别率以及网络基站等技术的依赖性更低，其次在封闭环境中对车速和行进轨迹更易控制，两个方面都大幅降低了运营的技术难度，能实现的安全冗余也更充足。但反之在开放性道路上，上述的每一个技术难度都会成几何式的增长。
当然受限于法律法规，自动驾驶在开放性道路上的应用还未被彻底放开，也证明政府以及车企对于这项技术的保守态度，所以自动驾驶技术公司当前也只能在封闭性场所或者合规的道路上进行测试。在面对真正能投入到开放性道路上的自动驾驶技术而言，仍有大量的阶段性测试需要慢慢攻克，车企在此方面也十分谨慎，例如特斯拉至今仍在推迟新版Autopilot自动驾驶系统的更新。
从很多维度上讲，自动驾驶会因为应用环境的不同而受到不同的技术挑战，但也正如我们前文所说的，对于中国自主研发的无人驾驶技术的突破，百度实现了从无到有仍然令人感到欣慰。但就“阿波龙”来说多少显的有些雷声大雨点小，更像是“断章取义”的用“L4级”来博得我们的眼球。大会后有人在网上吐槽，具备L4级无人驾驶的阿波龙在技术性难度，甚至不如去年李彦宏在五环路上乘坐的那辆车高。
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