[汽车之家 技术] 近些年，中国品牌在技术研发上的投入正在快速增加 ，但与那些能够踏出国门，甚至是所在大洲，站在全球舞台上的海外车企相比，我们的实力还不在一个量级上。尤其是在新能源车型的研发中，欧洲、美国、日本车企在上世纪末已开始进行了相关研发，而今天我们的车企在这方面的积累屈指可数。所以，为了掌握燃料电池技术最先进的状态，汽车之家选择了走出去实地调查。
引言：
21年前，丰田推出了混动技术的首款量产车普锐斯，尽管当时成本颇高，但抱着布局未来的决心，他们决定咬牙坚持。时至今日，超过1200万台的销量证明了当时的“赌博”是正确的。今天，Mirai(参数|询价)的处境与当年颇为类似，或者说由于需要布局全新的基础设施，因此面临挑战更大。相比纯电动车更短的充能时间，与内燃机车一样的续航里程，同时更加环保，这些优点加持下它或许才是未来真正的发展趋势。
今天这个时间节点有些类似一百多年前内燃机车代替马车的时代，我们怎能错过近距离观察的好机会？所以我们选择了前往日本，这次我们将从源头的技术路线选择，看到消费者购买车型、使用、保养环节，为您展现一个燃料电池产品全方位的状态。作为开篇文章，本期我们从根源聊起，看看为什么日本会孤注一掷的选择氢燃料电池。在最后的文章中，我们将逐一揭秘在买、用、养等环节中，燃料电池推广现状。最终，我们再来探讨下这项技术是否适合在我国尽快推行，以及将碰到那些阻碍。
■ 来源与身世
氢燃料电池（Hydrogen Fuel Cell）是将氢气和氧气蕴含的化学能经过电化学反应直接转换为电能的发电装置，它工作反应时的产物仅有水，符合环保发展需求。同时燃料加注时间和传统燃油车一样，这就规避了纯电动车充电时间长的缺点。另外加注燃料后，车辆续航里程与传统燃油车别无二致，令使用者不再有里程焦虑。此前我们已经进行过详细的解读，对它还比较陌生的朋友可以点击《新纪元的到来 聊聊燃料电池汽车那些事》阅读。
这里说句题外话，石油危机的爆发当然不仅推动了燃料电池民用化发展，其对于整个汽车工业走向都产生了深远影响。此前低廉的油价令大排量自然吸气发动机在很长的一段时间里都是技术发展的主流趋势，因此孕育而生了美式汽车文化。当油价迅速飙升，甚至后期发展为有价无市后，小排量发动机以及节油技术快速成为了技术发展的新方向。这样的发展趋势促进了在节油、低排放等技术领域具有明显优势的日系车企进入美国市场，当然这是后话了。
当然，燃料电池技术并非完全没有缺点，而原因众说纷纭。能源并不清洁、基础设施少、使用费用高，这些问题到底是真是假？现阶段普通民众真的难以承受？对着屏幕用键盘深评问道肯定得不到真正的答案，因此科技决定前往日本，用我们的双眼看看目前世界上量产推广程度最高的日本到底处于何种状态。当然，我们更想知道我国能否推广普及，以及问题或阻碍出在哪里？从日本身上我们能学到什么。
■ 倔强的孤注一掷？
纵观历史，对新鲜事物抱有极大兴趣的除了所谓的冒险精神，便是渴望通过新技术改变自身状态的群体。日本由于其特殊的地理特点，因此一直以来对节能、减排或者说对具有长久发展潜力的事物抱有浓厚的兴趣。
为满足巨大的需求量，1972年起，大阪煤气、关西电力、东京电力等公司于1972年起与文莱等国签订了为期40年的天然气进口协议，以巩固天然气供给网络。截止2012年，日本对天然气的需求已占全球总需求量的37%，从日本能源需求分布上看，石油占52%、煤炭与核电占15%、天然气占4%、其他可再生资源占1.3%。
巨大的需求量并不意味着核能、天然气就是日本政府心中理想的替代能源。重要问题之一就是各类技术标准、专利不掌握在日本厂商手中。与之相对的，氢能的技术积淀更深，专利更多。氢正是燃料电池的“燃料”之一，值得注意的是日本大力推动燃料电池和氢能源战略的初衷和前提是大力发展核电。
日本对燃料电池产生兴趣是在上个世纪90年代，小泉纯一郎就任内阁总理大臣的第二年，也就是2002年，日本核战略进入了快速推广期。4年后的2006年，日本国家能源新战略及核能立国计划大纲中明确表示，要把核能发电提高到占总发电量的30%-40%。
推广核能仅仅是其中一部分，核能可以产生大量且廉价的电能，再利用电能分解法制备氢气，最终为燃料电池所需要的氢能源才是整个计划中的重头戏。如果计划推行成功，将一举改变日本能源现状。此前，日本94%的能源消费依靠进口，能源自给率仅为6%左右，不过这一切确实因为核泄漏事故的影响发生了些许改变。
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