○ 电池与电机拓展性同样是亮点
说完了底盘主体结构的拓展性，我们再来聊聊爱驰MAS平台在电池与电机方面的拓展性。还是那句话，目前所得到的一切结论全部建立在工程设计样品上，至于真正的量产车是什么状态，我目前不作任何评价。
在电池尚未有突破性量产技术发布之前，增加电池容量是很多电动车企所常用的一种方式，虽然爱驰也不免入了“俗套”，但对于添加电池容量的方法，爱驰可是有着与很多车企截然不同的想法：增加副电池包。
理论上来说，这样的方案确实能够兼顾长续航需求，并在关键时刻实现应急换电池，想法不错。但从我个人评价角度而言，这样的双电池包设计还有待考证，一方面这样的设计不如直接做成大/小电池版本那样方便，两块电池包的方案对于温度控制系统提出了更为复杂的要求。另外一点就是，额外的副电池包怎么看都有些治标不治本，里程可拓展的能力有限。但以爱驰工程师的角度来看，这样做的目主要是为了解决换电池的功能，让副电池包作为类似“应急充电宝”的存在，至于说这种双电池包的策略究竟能提高多少实际续航？咱还是要等量产车出来再说。
另据悉目前双电池包配置并非所有车型上都会配备，它会根据定位车型的续航需求、客户需求以及成本需求，提供副电池包的额外选装配置。至于说无线充电技术，工程师称在未来待配套设施成熟之后会逐步支持。
前期生产的爱驰U5量产车型将为前置单永磁同步电机的前驱形式，其最大功率218Ps，最大扭矩315N·m，电机与减速器供应商来自于博格华纳，未来量产车型上将会用爱驰自主生产开发的硬件。按照工程师预期来看，量产版前驱爱驰U5的性能参数不会非常激进，他们希望该车能够具备9s以内的0-100km/h加速性能，以及160km/h以上的最高车速表现。未来爱驰方面也会考虑针对不同车型，实现后驱与四驱两种驱动配置。
○ 供应商团队强大，并可以输出技术
说完了以上这些结构与技术点，作为一款未来将会实现量产的平台，光说不练假把式，有了好的理念自然需要好的供应商们去实现。而这一次，我们也有幸了解到对于未来量产车方面，爱驰与哪些供应商进行了深度合作。
除了不需要传统真空助力泵等结构之外，iBooster二代电控刹车系统配合博世华域转向器，可以实现SAE Level 2及以上级别的辅助/自动驾驶功能。
英国Prodrive可能对于一般人比较陌生，但如果你关注赛车（尤其是WRC）的话，他们的名字你不会不熟悉。作为全球最大的赛车服务与车辆技术服务厂商之一，Prodrive不仅在赛车调校方面造诣颇深，对于量产车底盘调校方面也是业内高水准代表。另外，在2007年，Prodrive的老板从福特集团手中收购了阿斯顿·马丁，是不是感觉挺意外的？但还是那句话，供应商再好，我们也要等量产车生产出来再做评价，现阶段我只能说它的背后研发合作伙伴找的还算靠谱，单凭这一点来说，爱驰的量产车还是值得期待一下的。
作为供应商输出平台技术，这一点确实能看得出爱驰对于自身技术素质的那份自信，并且前文也提到了爱驰MAS平台的高拓展性，而这一点相信也是爱驰敢于向其它车企输出平台技术的关键。本着共同进步的原则，爱驰这种做法值得肯定，而且这种做法颇有一丝“当代Coachbuild”的感觉，它会不会成为一种未来新能源产业的新商业模式？
编辑总结：
总结起来，爱驰MAS平台的亮点主要集中在两个层面上：高拓展性与技术输出。大比例铝合金平台结构虽然屡见不鲜，但采用压铸铝合金工艺替代钢的做法确实“下本”，而双电机预留、多种后悬架方案与副电池包加持，都能看出爱驰MAS平台是在“下一盘大棋”，而这种模块化的表现不仅对爱驰未来的各级别车型来说有着较大意义，在平台技术输出层面上，它的优势也很明显。那么现在回到两个问题上了：平台输出会不会成为新能源产业的新增长点？概念技术先进，量产产品实力究竟有没有期待中的那么优秀？一切等时间给我们答案。（文/图 汽车之家 舒宁）
加载中
