[汽车之家 技术] 在上一期的文章里，我们对新能源汽车三电核心之一的电机技术做了分析（回顾电机篇），而本期内容中关于电控技术的分享，会进一步关系到我们的选购和使用。且在一定程度上，电控系统所影响到的整车电耗，其实要比续航数值更有参考意义，而关于一辆纯电动汽车的合理电耗值到底是如何计算出来的，也将是我们本期内容的核心。
● 新能源汽车电控系统的组成
电控技术不是因新能源汽车而出现的，在传统燃油车上，电子控制系统（ECU）也同样重要，它直接负责车辆的信号接收、分析以及作出指令判断。而这项技术在应用到了新能源汽车上后，整车电子控制系统需要承担的责任也将更加复杂，而所谓的电气化架构也因为电控系统的模块增多而成为一家车企核心的技术手段。
做为整台车的总控制台，高效、稳定以及提高车辆综合性能，是电控系统在新能源汽车中承担的重要责任。相比于传统燃油车，汽车在转向电气化后增加了电池组、驱动电机、变速箱（减速器）、动能回收系统等等，而如果再加上自动驾驶和增程式系统的话，电控系统所要承担的责任就更多了，所以在传统燃油车上使用的“单一电子控制器”目前也变成了“车辆中央电子控制器”，从名称上也能够看出电控对于新能源汽车的重要意义。
如果说电机和电池技术决定了一台电动车的硬件价值，那电控则直接决定了车辆的软件处理能力，并且也将帮助电机和电池发挥出最大的硬件潜能。我觉得可以用一句话来形容电控的重要性：如果一辆优秀的新能源汽车并非全部来源于电控的好坏，那么一辆糟糕的新能源汽车的原罪可能就是因为电控。
目前一台状态并不算好的新能源车应该包括了续航能力差，最高时速低，驱动系统反应慢等问题，而这其中任何一个状况都和电控系统有着必然的联系。以续航这件事来说，当我们把所有问题怪罪于车辆电池好坏和容量大小的时候，往往忽视了电控在其中扮演的重要角色。
新能源汽车上的电子控制系统又会被在细分为多个子系统，包括电机控制单元，电池控制单元，动能回收系统以及整车高低压转换系统等等。目前市场中新能源汽车被分为了插电式混合动力、纯电动以及燃料电池系统，三类车型在电池与电机方面属于共性的核心技术，而电控系统则会因为驱动方式的不同而不同，当然其中包含的子系统也有所不同。
中央控制器，电控决定了电机的调速、扭矩控制等等，同时也将控制电池放电倍率、整车高低压电转换的效率，它既要控制能耗又要兼顾性能，并且满足高动态的车辆响应频率的同时，还要保护电池和电机的安全性。电控系统就像一辆新能源汽车的“老妈子”一样，它得处处为了车辆做考虑，当然也要为处处负责。
在上期文章中我们说到了，目前电机和电控系统被新能源车企所重视的程度远不如电池，而近几年新能源汽车的成长速度表现也集中在电池领域。从政策扶植的角度上也能够看到，强调车辆的电池密度和容量始终是主基调，而在电机和电控层面并没有强制性的技术要求。
| 2018年新能源乘用车补贴标准，在扶持力度上仍然倾向于单纯的车辆续航 | |||
| 车辆类型 | 纯电动续航里程R （工况法、公里） | 补贴金额（万元） | 备注 |
| 纯电动乘用车 | 150≤R＜200 | 1.5 | 单车补贴金额= 里程补贴标准×电池系统 能量密度调整系数×车辆 能耗调整系数。 单位电池电量补贴上限 不超过1200元/kWh。 |
| 200≤R＜250 | 2.4 | ||
| 250≤R＜300 | 3.4 | ||
| 300≤R＜400 | 4.5 | ||
| R≥400 | 5 | ||
插电式混合动力乘用车 （含增程式） | R≥50 | 2.2 | |
目前国内调研机构给出了一份报告，估算了一台纯电动汽车的成本占比，这也让我们更直观的看到三电技术各自的权重。目前“三电系统”要占据一台纯电动汽车70%的制造成本，而电池组及下属控制系统（BMS）占据了整车成本的45%，在剩下的25%的成本中，电机又拿走了一大部分，可想而知留给电控的成本还有多少，也说明了目前国内对于电控技术的整体重视程度还不够。
从今年下半年开始，由于整体新能源汽车市场的续航水平有了明显的提高，当达到一个理想数值以后，很多车企开始在产品发布会和技术分享中去强调未来在电机和电控上的成本投入，这的确会是接下来新能源汽车技术走向的一个好趋势，那么我们如何能够看出这些研发投入的效果呢？所以我也想来聊聊由电控系统而衍生的一个关键新能源汽车参数：电耗，它很大可能会成为下一个代替续航参数的重要标准。
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