现在，我们再把目光投向国内。1978年中国进入改革开放的新时期，曾经被世界遗忘的中国市场再次迸发出新的生机。那一年，上海汽车厂造访了德国大众，中央领导参观了日本日产汽车，现代化的造车理念和生产技术刺激着中国人的内心，中外合资这个新政策拉开了中国乘用车制造的大幕，同时也对中国本土品牌和供应商链的建立产生了深远的促进和影响。
1978年德国大众在国内考察时，考察团的德国记者曾经讽刺中国，认为中国没有任何零部件供应商，工人造车都是靠锤子长板凳。这确实是事实，也从侧面反映出国内在汽车供应商方面的薄弱。包括之后进入中国的Jeep、本田等厂商也发现了这些问题，本土化供应商的培养成了个不容缓的问题。
欧洲厂商偏向开发自己的供应链，也就是培养中国本土上游供应商。日本厂商为了更好的成本控制，也进行了本土厂商的培养，但核心技术把控的更为严格，核心零部件只能由日本供应商生产，中国供应商连代工厂都不算，在这个艰难的环境下，中国齿轮厂企业基本扮演“偷学”的角色。一方面要努力提高自身的技术、管理水平，以此满足合资厂商的要求，不被合资厂商扶植起来了供应商压倒；另一方面还需见学习国外先进的生产方式和制造理念。低三下四和受制于人对于那个时代的齿轮厂都是常态。
●1990年：“时刻准备着”汽车行业同样适用
从1990年到2000年，国内的变速箱行业迎来了改革的转折点，当时做乘用车变速箱的中国企业几乎没有，大部分的供应商都是齿轮厂起家，这些厂商其实都是商用车厂商，完全没有开发、生产过乘用车齿轮或者是变速箱。但真正的中国品牌（包括奇瑞、吉利）开始起步，与合资厂商不同，这些中国品牌更需要国内供应商的支持，同时为了不受制于人，这些中国品牌也有意建立自己的供应商体系，这对乘用车供应商的发展起到了巨大的促进作用。
这款10万元左右的经济型轿车最大的贡献就是将捷达、富康、桑塔纳等车型的价格拉下“神坛”，使更多中国老百姓买车的愿望得以实现。
当时虽然国产车质量不够稳定，外观也以模仿为主，但供不应求的市场现状和极具性价比的价格优势，让国产车并不担心销量问题，反而会受到产能制约。首先就是供应商层面，类似行星架、轴承等核心部件的供应商体系是十分薄弱的，甚至手动变速箱的企业都很少，只能依赖沈阳三菱、唐山爱信、南京依维柯等合资变速箱企业。以奇瑞为例，它的变速箱最早是由奇瑞江西赣州齿轮厂制造，同时还要依靠杭州依维柯等公司进行设计，整个乘用车变速箱刚刚起步。
●昙花一现的AMT
进入2000年，更多的中国品牌新车如雨后春笋，当时国产车主要以手动挡和AMT为主。比如奇瑞QQ，奇瑞A1等，但国人的驾驶习惯和对顿挫感的高要求断绝了AMT发展的契机，而且在加油平顺性和经济性上也不如CVT变速箱，用昙花一下形容AMT在国内的发展再准确不过了。
●2003年中国CVT之路正式开启
如果说到中国自主CVT变速箱的开山鼻祖，那必然要聊到奇瑞汽车。早在2003年，奇瑞就成立了奇瑞精机，也就是专注于研发自动变速箱的部门，从名称上不难看出，当时的奇瑞要打造的是中国版的爱信精机。在该部门成立的背后，除了客观条件的推动之外，其实也有一些迫不得已的无奈，大体原因可以归结为三个方面。
●异军突起的邦奇CVT变速箱
在2003年-2010年奇瑞埋头潜心自主研发CVT变速箱的这段期间，比利时邦奇在国内自动变速箱CVT领域开始发力，其CVT产品覆盖到东南、海马、吉利、比亚迪、长安等众多中国品牌车企，几乎等同于JATCO在日本CVT变速箱供应商的地位。
邦奇CVT的前身是荷兰DAF集团旗下的一间工厂，之后在1975年被沃尔沃收购，并在1999年位于欧洲成立了研发中心。但是，主打CVT业务的邦奇CVT部门并没有受到欧洲市场的眷顾，在业务停滞不前以后，同年，该部门又被采埃孚收购，成为了采埃孚旗下的CVT部门。2006年，比利时邦奇集团收购了ZF的CVT部门，之后眼光独到的决策层看准中国市场，并在2007年成立了邦奇自动变速箱（南京）有限公司。在这样的背景下，邦奇CVT变速箱才大量出现在各个中国品牌的车型当中。
编辑点评：下一期我们将把目光聚焦到中国市场，我们将看到为什么中国会选择双离合和CVT道路，这两条道路遇到了哪些问题，同时国产变速箱大鳄——万里扬也开始浮出水面……（图/文 汽车之家 冷晓阳）
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