● 可以向一切妥协，唯独“安全”不行
关于三元锂电池各种配比的优劣势不是这期内容的重点，我们直接跳到核心的环节——NCM811电池量产应用的痛点在哪？其实最关键的就在于如何控制在高镍（Ni）配比下的安全问题，这也是很多车企不敢于选择NCM811三元锂电池的原因。考虑安全性，是所有车企在评估技术推进过程中的底线。
稳定性、热失控以及循环寿命，三个难题都是围绕着NCM811电池的历史问题，也直接涉及应用到新能源汽车中关键的产品可靠性。在过去的时间里，为了安全的考虑，车企在三元锂电池的选择上仍然倾向于选择保守的523或者622配比。甚至在几年前，NCM811电池的安全风险性都无法通过国家的强制安全认证。
但随着国内越来越多的电池企业以及车企投入到NCM811电池的研发和测试中，近两年其在安全性控制上也得到了明显的改善，加上政策对于电池组能量密度要求的不断升高，NCM811已经是一条不可避开的路线，大规模进入市场也只是时间的问题。强化生产和强化电池系统管理，分别交给了电池厂商和车企来负责。
在上海车展刚刚亮相的合众U已经宣布将采用NCM811三元锂电池，在技术沟通会上，合众汽车工程院副院长邓晓光，也着重提到了在2019年这个时间点敢于选择这条电池路线的必要性，并且保证能够获得最高的安全等级标准。而对于所有新能源车企都在追求“电池系统轻量化”的问题上，NCM811电池也是技术发展的趋势。
邓晓光提到，对于新能源汽车而言，电池能量密度以及整车能耗始终是技术努力的方向，而越早为NCM811技术路线做准备，也能够尽早的将电池组系统平台化。而所涉及到的安全稳定性问题，也将通过与供应商在产品一致性上打磨，同时在电池控制系统上针对NCM811的放电特性进行管理策略制定，例如增加控制充电倍率以及进行阶梯充电策略等。
除此之外他还提到，满足能量密度与电池系统轻量化上，NCM811电池也能够配合针对性的PACK封装技术实现“增容减重”，在合众U车型上，其电池组能量密度达到了180wh/kg，也让其综合续航里程突破了500km。这一续航成绩离不开NCM811电池的帮助，甚至在未来几年中还有更大的提升空间。
● 补贴消失与电池技术路线的变局
2019年是新能源汽车拥有国家补贴的最后一年，在上半年中已经有多家企业明确表示产品在研发时已经完全做好放弃补贴的准备，用产品的硬实力去换市场。所以在这一次合众汽车的技术分享会中，虽然官方还提到了关于智能座舱理念以及自动驾驶的技术路线设定同样是其接下来产品的主要卖点，但就我看来，在NCM811电池的选择上，合众先一步的走在了市场的前面，有风险肯定也有回报。
电池路线的选择一直与政府补贴有着强关联，放弃磷酸铁锂转而选择三元锂，也是由于对能量密度的补贴要求和进行的转移。而在2019年的补贴中，对整车能耗系数门槛的增加，也是促使电池技术路线的选择必须继续向低能耗和高密度去转移。但事情都有两面性，当前同样有传言在暗示明年完全停止补贴后，车企又会向“成本与利益”的方向回潮。在钴价格高居不下的当前，既然没有了“补贴”的诱导，是否会回头重新选择成本更低磷酸铁锂电池？（文/汽车之家 姚嘉）
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