■NOA功能的使用体验如何？
NOA功能早在去年底，就已经在美国推送。当刚刚得知这个功能时，我非常激动。因为如今车辆的自动辅助驾驶水平虽然大多声称能够达到了L2级别，但这些车型在技术层面其实只是支持了ACC自适应续航、车道保持等基础功能，即便这两个基础功能的标定，很多车型也做得并不理想。
但NOA功能将要实现的不只是保持一条车道行驶，而是还能够自主判断变道的时机，这需要相比那两项功能更复杂的算法才能够实现。毕竟ACC自适应巡航主要是检测单条车道内的前车，而NOA功能则需要检测附近车道的所有车辆，并且测量它们的位置以及速度，预估行驶轨迹，然后再计算哪条车道行驶可以更快，并在保证安全的前提下实现自主变道，难度可想而知。
后来反思，有可能是我对附近车道的前车速度判断不够精确，导致的这种情况。例如右侧车道的车辆距离我较远，而左侧车道有一辆车离我更近，此时我的决断可能是变道到右侧，从而跟上右前方的车辆，然而NOA功能却选择变道到左侧。执行左侧变道后，由于这个车道的车速更快（虽然不明显），我们竟然超越了那辆我曾经想要跟在后面的右侧车辆。当然，有些时候我还是认为我的决策会更快，不然怎么挽回我的颜面呢？
在变道平顺性方面，特斯拉做的很出色。毕竟辅助变道功能很早就已经在特斯拉车型上出现了，所以特斯拉对此优化的驾轻就熟，整个变道感受非常柔和自然。当检测到目标车道的盲区有车辆时，系统也会等待目标车道足以支持安全变道后，再进行操作。
最致命的一点就是车辆虽然会变道，但不会自动减速，即便是检测到了匝道上的限速标识，车辆依然还会以之前的速度行驶。你要知道，国内很多高速路的匝道曲率是很大的，而路面宽度很窄，所以一般限速都是在30-40km/h，此时如果车辆以120km/h的速度跑过来，结果不堪设想。如果整个过程前面有一辆车压着速度，那倒是可以比较完美的通过，但谁能保证每次走到匝道都有前车压着速度呢？
『还是文初那张动图，我们来看看理想的进出砸到的条件是什么』
针对这个问题，我也询问了特斯拉官方人员，他们的答复是目前的这套NOA算法还是以美国的路况为基准的。由于美国的高速匝道曲率小，车辆进入时几乎不用降低速度，所以也就没有考虑进入匝道减速的问题。这方面，希望官方能够针对中国的路况特点尽快针对性的优化一下。
■NOA功能是如何实现的？
目前特斯拉所生产的所有乘用车，都已经采用最新的Autopilot 3.0硬件，这套硬件不仅包含了由特斯拉自主研发的自动驾驶芯片，还包含了包围在车身四周的12颗超声波距离传感器以及8颗摄像头，它们共同组成了特斯拉自动驾驶的硬件基础。
通过它们得以实现车辆对于路况的感知，并以此为基础，通过复杂的算法实现包括车道保持、自适应巡航、盲区监测、自动紧急制动等基础功能，以及NOA、红绿灯识别、超级召唤等难度更大的自动驾驶功能。
■写在最后
有人说，要感谢特斯拉在中国建厂，让国内车企意识到强大对手所带来的压力。然而在我看来，这只是众多压力中的一部分，其中还有一大部分来自特斯拉在自动驾驶软件算法方面的技术实力。这些技术曾让人以为只是个念想，但最终却被特斯拉变成了现实。
未来，还将有更多这样的技术出现。据我从官方了解，下半年有可能特斯拉就将推出城市交通信号识别功能，届时实现城市复杂路段的自动驾驶将近在咫尺。而能够让车辆远距离找到车主的超级召唤功能，目前已经开始在美国内测了。以特斯拉的节奏，相信半年之内，也很有可能来到国内。
至于NOA功能的体验，我认为它的完成度已经很高，尤其是变道逻辑较为合理，只不过在一些特殊的路况，例如匝道上，它的功能还不太适合国内，并且支持NOA的路段还非常稀少，这点需要等待特斯拉逐步优化。总的来说，这个功能瑕不掩瑜，能够进一步解放驾驶者的双手。（图/文 汽车之家 胡永彬）
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