步履维艰的正向研发 奇瑞动力总成巡礼

　　[汽车之家 技术]  从引进一条二手的发动机生产线，到营销收入过千亿的汽车集团，奇瑞已经在满是硝烟的中国汽车市场走过了22个年头。从人的生理年龄来说，22岁不过是弱冠之年，仅仅是中国男性步入成人阶段的开始。但对于奇瑞来说，22年来的不断锤炼已经让它成为了中国品牌车企中不可被忽略的一份子。从创立伊始，他们就坚持走技术路线，并专注于发动机方面的自主创新。今天，就让我们一起来回顾一下奇瑞汽车在动力发展背后的酸甜苦辣。　　

新的认识

　　1999年5月18日，当时还被称为安徽汽车零部件有限公司的奇瑞汽车举行了第一台发动机的下线仪式，如果说要聊起奇瑞的发动机故事，肯定会以这样的经典画面作为开始，更何况我对这一历史时刻早已烂熟于心，甚至会略感觉到索然无味。然而，当我此行再度踏进自己本以为熟知的奇瑞汽车总部，听老奇瑞人讲述了一段鲜为人知的动力秘史之后，才有种无知者无畏的感觉。

奇瑞汽车的前身：从动力做起　　 

　　二十世纪九十年代末，是中国汽车工业走出萌芽期的时代，是老三样（捷达、富康、桑塔纳）满街跑的时代，也是中国品牌车企初出茅庐的时代。1997年，在当时芜湖市政府的推动下，集合当地四方之力筹资近18亿元，组建了安徽省汽车零部件公司，也就是奇瑞汽车的前身。

核心人物加入 选择“Hard”模式

　　在安徽省汽车零部件公司组建之后，亟需一支具有专业水平的人才队伍，机缘巧合之下，带有一汽-大众捷达总装车间主任光环的尹同跃决定在芜湖这片土地上追逐真正属于自己的汽车梦。随着“八大金刚”的加盟，奇瑞在初期技术支持上有了一支比较完整的团队，而或多或少有着汽车制造经验的他们，也自然而然的在发动机生产路线上选择了一个“Hard”模式，那就是自购发动机生产线。

曙光来临后的烦恼

　　“授人以鱼不如授人以渔”，顶着汽车零部件公司的帽子，奇瑞初期在动力路线上不想被别人牵着走。另外一方面，从长远方面考虑，公司手头上捉襟见肘的资金也不利于长久靠着购买价格高昂的发动机作为生存之道。所以，在经历了多次碰壁，充分利用多方资源牵线搭桥之后，一家英国公司手上的二手福特发动机生产线就成为了当时安徽汽车零部件公司的希望，然而随着曙光的来临，问题也接踵而来。

生产线交付过程比预想的复杂   

　　首先，前来交付生产线的英国人只把这个项目看做“交钥匙”工程，在无休止的拖沓懒散之后，奇瑞人选择把他们送回家。之后，安徽汽车零部件公司还派遣人员多次往返英国，争取拿到发动机生产线的安装图纸以及有关发动机的全部资料。

　　不幸的是，由于这套发动机生产线在英国已经生产运营了十几年，有一些装配图纸以及发动机安装调试参数的资料已经破旧不堪。虽然整合打包很多物资，但图纸和实物却出现大量不匹配的现象，这让整个团队十分苦恼。

　　图纸的缺失增加了生产线设备安装调试的难度，本来就是二手设备，再经过拆卸和长途运输，重新安装就要一个工序一个工序的逐一调试。另外，为了能让整条生产线有一个更长的生命周期，安装团队对缸体、缸盖、曲轴、连杆和凸轮轴五大常见的发动机加工线进行了重新清理。

　　当诸多问题被陆续解决，一条完整的发动机生产线近在咫尺时，更加令人头疼的问题犹如一盆冷水泼在了每个人的头上。在当时的市场配套环境下，基于薄弱的配套体系，没有国内供应商可以按照满是英文的图纸生产相关的发动机零部件，即便是小到螺栓级别的零部件，都没有相关的制造经验。所以，安徽汽车零部件公司要想控制成本，就只能硬着头皮一家一家去找，直到现在，已经有很多国内供应商在相关零部件的生产制造上已经趋于成熟，它们可以说与奇瑞共同成长，在起步阶段相濡与沫。

首台发动机下线 　　

　　由此，奇瑞为自己日后发展汽车制造事业打造了基础，也真正开始走向了造车之路。从数据上来看，这台编号为CAC480-000001发动机的动力参数与1999款捷达车型上搭载的1.6L发动机十分相近。

化油器改为电喷   

　　20世纪70年代伊始，随着排放法规的日趋严格，电气技术突飞猛进的发展，化油器因无法实现发动机燃烧时对混合气体的精准控制而被强制淘汰，电控汽油喷射技术在20世纪80年代开始得到普及和推广，美国就是这其中的代表。在2000年前后，欧洲、日本、美国早已进入了电喷时代。所以，当时的芜湖汽车零部件公司并没有一味走拿来主义路线，而是看到了排放政策的前瞻性方向，将首台生产的发动机改为电喷。

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奇瑞人的骄傲   

　　1999年12月18日，以奇瑞命名的首款车型缓缓驾离生产线，这标志着奇瑞迈向了一个新的里程碑。在首款奇瑞车型正式下线之后，并没有立刻投放到市场之上，而是经过了一段时间的周折，在拿到轿车生产资质之后才向市场投放。

　　时隔二十载，当年很多年轻的奇瑞人已经依稀可以从两鬓间生出白发看出岁月的痕迹，但凡是参与到奇瑞下线仪式的人，看到这款车依然会觉得恍如昨日，激动的场景仍然历历在目。

　　这款车上市后，凭借8.8万元的价格优势吸引了一定的汽车消费群体。2001年6月16日，第一万辆奇瑞车型下线，足以见得它的市场竞争力不可小觑。 

　　虽然首款车型为奇瑞打响了名声，赚足了眼球，但是不得不承认，当时的奇瑞还不具备成熟的整车研发能力，相比之下，发动机的研发以及生产能力却已经先发制人，到达了一定的高度。事实上，奇瑞自从创建开始，就对发动机的性能以及参数要求极为严苛，并且坚持多条腿走路的原则，我们接下来要聊的Tritec发动机就是很好的例子。

多条腿走路的开始 

　　说起Tritec发动机，要把时间追溯到1997年，克莱斯勒与罗孚（当时为BMW所属品牌）成立名为Tritec Motors的合资公司，双方的目的在于共同设计研发一款全新的小排量发动机。新公司还在位于巴西的库里蒂巴建立了发动机工厂，Tritec的命名代表着德国、英国和巴西的技术联合。该工厂之后主要生产1.4L、1.6L的汽油发动机。

　　2000年，宝马将亏损严重的罗孚进行了拆分，但继续持有Tritec Motors公司的股份，并将其工厂生产的大部分发动机用在了Mini车型上。另外，克莱斯勒公司生产的PT漫步者和部分Neon车型也搭载的是该系列发动机。即使是供应多款车型，但是Tritec Motors公司的发动机工厂还是具有着40万台的最大产能。所以在产能过剩的前提下，最好的方法就是采用对外供给的方式来达到效益的最大化。

对高性能动力的渴求

　　现在我们说回国内，已经拥有了一条福特1.6L发动机生产线的奇瑞并不满足于现状，况且这台经过改良的福特发动机从技术先进性上来说与奇瑞初期团队的预期还是有差距的，另外国内零部件市场配套所面对的恶劣环境也让来自福特生产线发动机的制造成本难以得到大幅下降。所以，奇瑞在初期一直寻觅着能与海外车企合作和交流的机会。机缘巧合下，在可以接受的价格下，奇瑞购买到了一批Tritec 1.6L发动机。

　　Tritec发动机采用SOHC单顶置凸轮轴技术，仅用一根凸轮轴同时驱动进气门和排气门，但为了提高进气和排气效率，研发人员还是为这台四缸发动机的每缸布置了4个气门。另外，双峰值扭矩、轻量化气缸盖罩、进气歧管的应用以及涨段连杆的应用也让这台发动机特点鲜明。（点击了解Tritec发动机详细技术特点）

　　为了得到更好的宣传点以及更高的附加值，奇瑞把购买来的Tritec 1.6L发动机搭载到了2003年上市的旗云之上。当然，这台发动机对于奇瑞来说只是起到过渡的作用。首先是2007年，宝马将持有Tritec Motors公司的50%的股份出售给了戴姆勒-克莱斯勒公司（成立于1998年），继而该公司在产品策略上也有了新的变化。另一方面，奇瑞一直没有放弃自主研发发动机的主张，真正的第一代发动机几乎与此同时顺利诞生。

产品定位下探

　　经过几年的成长，奇瑞的整车研发能力不断提高，在推出风云（上市时名为奇瑞）之后，他们已经开始规划多款新产品来扩充旗下产品线。2003年除了定位略低于风云的旗云上市之外，还有之后真正让奇瑞在轿车市场打开局面的奇瑞QQ。那个时候的汽车市场，在用入门家庭轿车的口号而深入人心。这与大众甲壳虫、菲亚特500、Mini等车型刚刚出道时的时代背景类似，都有着老百姓买得起的“国民车”的标签。

 与AVL李斯特结缘　　

　　2003年-2019年，奇瑞与AVL李斯特公司（以下简称AVL）的相识让他们看到了更加长远的未来。我们都知道ALV李斯特是世界三大内燃机研发公司之一，他们在内燃机开发设计和测试领域有着很深厚的功底。基于这样的背景，奇瑞当年找到AVL，也是想通过对方来弥补自己在发动机设计方面的不足。经过深度交流之后，AVL也看到了奇瑞“身上”的亮点，发现可以通过合作收获奇瑞团队的工程经验。

　　无心插柳柳成荫，原本是一方的需求最后变成了双方的合作，奇瑞的成长造就了一个发动机的开发团队，而AVL因与奇瑞的合作也在国内开始有了名气，这种互利互惠的关系让双方真正实现了共赢。

　　总结：经过了5年多的时间，奇瑞在动力的设计研发和制造方面有了长足的进步，而与AVL的初步试水，也让它再此基础上有了大踏步的前进。但不管怎样，那时国内真正兴起的中国品牌车企与国外造车水平还有着至少20年-30年的差距。此外，奇瑞在当时还没有建立起清晰的动力体系。在动力巡礼奇瑞篇（下部）当中，我们将为您介绍奇瑞是如何堵上18个亿的家当，与AVL合作开发了三个系列18款发动机的详细内容，敬请期待。（图/文 汽车之家 曹雷 拍摄/唐朝）

　　[汽车之家 发动机技术]  上一期的故事中，我们见到了奇瑞从一间茅草房开始到挣得第一桶金的过程。白手起家意味着要解决众多的问题，动力总成的来源是重中之重。对研发能力薄弱，时间比研发经费更少的芜湖人而言，外购发动机是个优秀的解决方案。度过危险期后，如何发展才是影响奇瑞今天发展的核心，这也是我们今天要继续聊下去的故事。

■ 中西结合的开始

　　奇瑞创立之初，中国私人用车市场只能算是刚刚复苏。在那个捷达、桑塔纳售价接近20万元的年代，老百姓的汽车梦似乎最多只能在夏利、奥拓等低端车型上实现。后者虽然价格低廉、油耗较低，但相应的配置也更寒酸，且车身尺寸、内部空间都不完全适合我国，市场迫切需求整体尺寸更大，配置更高、价格更低的产品，这为中国品牌车企后续发展预留了空间。

　　当时的客观环境下，与已有的合资车企合作开发动力总成几乎不可能，原因在于核心技术以及话语权长时间掌握在外方手中。其他的新兴中国品牌的状态又相差无几，大多处于自顾不暇的，合力开发的可能性也不高，因此将项目委托或与第三方合作开发是个兼具效率与质量的好选择。

　　刚刚成立不久的中国品牌研发实力上相对薄弱，并且由于需要在短时间内尽可能多地抢占市场，留给各项目组的开发时间也更紧迫，多维度考量后不难发现此时的奇瑞将全新动力总成项目交由第三方完成是当时的最优解。此外，除了跟上国际主流研发水平，合作过程中向第三方公司学习成熟的研发流程以及体系，这对于当时尚处幼年期的中国品牌车企而言都是难能可贵的。

　　当然，国际知名意味着要付出高昂的代价，在奇瑞厂史中我们看到2002年这个时间节点上，芜湖人作出了一个孤注一掷的选择。他们抵上了当时18亿人民币的全部家当进行合作，换来的是涉及3个系列共18款发动机，这也是今天奇瑞动力总成的根基。三年后的2005年，二者合作成果ACTECO系列发动机发布，这也是中国品牌第一个被命名的动力总成。

　　东方之子是奇瑞首次向上突破的尝试之作，为了研究豪华轿车的工艺与技术，开发团队购买了一台奔驰S级进行拆解，在对各部件进行测试后，他们开发了东方之子。不过当时私人用车市场仅仅是拉开序幕，汽车还未走进绝大多数家庭，消费者购买力以及品牌溢价能力都无法与今天相比，东方之子的结局并未完全达到销量预期。

　　由于搭载车型的原因，系列发动机中大排量机型最终并没有大规模量产，但奇瑞并没有就此止步，而是加大了研发力度开始新的万里长征。不过，“危险”也悄然临近，这也是每个处于上升期的车企都会碰到的问题。

■ 技术过剩的年代

　　放在国际大环境下来说，拥有22年历史的汽车企业充其量只是一名“少年”，但放在中国汽车工业发展的大背景来看，22年，刚好见证了中国汽车步步向上，成为世界第一产销大国的经过。正如年轻人都会冲动一样，在动力总成的的研发道路上奇瑞也有过这样一段经历。

　　车企的发展与整体经济的发展有着密不可分的联系，消费者的需求变动会直接促进车型研发思路的更迭，动力总成是其中受影响最明显的部分。

　　大环境无法改变，只能通过检视自身问题，找出症结改进才能继续发展，经过思考后奇瑞高层发现此前低端廉价形象严重影响了品牌调性，残酷的市场竞争也让奇瑞人明白了一味地打价格战是不行的，必须要提升自己的品牌竞争力，必须进行转型。他们最终给出的解决方案就是多品牌战略。

　　如果说东方之子是奇瑞第一次向价格天花板突破的话，那么分品牌后瑞麒就是第二次尝试。动力总成作为核心之一，开发团队选择用当时不多见的涡轮增压、缸内直喷技术，这样的决定无疑是冒险的。

　　当然，新技术的量产需要供应商与之衔接配合。技术先进性固然是个谈资，但需要背负未经市场大规模检验、成本更高的风险，想要解决问题，需要大规模量产，但和多年前类似，瑞麒品牌的后续发展并未如想象般顺利。不过，这些技术的积累并非白费，最终他们成为了今天研发项目的宝贵经验。

■ 回归理性

　　前面咱们提到了动力总成的开发与车型定位、企业发展有着密不可分的关系，激进策略下诞生的产品虽然技术与对手相比与有着明显的优势，但如果产品超出了当时消费者的认知，那么故事的结局并不一定会是成功。因此，技术过剩后，奇瑞的动力总成研发道路再次回归了理性。

　　与多年前，针对不同车型适配各种排量的自然吸气发动机时代不同，今天动力总成的研发趋势更偏向于使用低排量的增压发动机，通过软件调节高低功的方法满足车型适配需求。在排放、油耗法规收紧的今天，排量缩减有利于更好满足标准，同时满足消费者对动力表现的需求。

　　经过了20多年的发展，中国汽车市场的竞争相比过往更加激烈，奇瑞作为知名度最高的本土品牌之一也在谋求新的发展。向上走不仅是策略，还是正在稳步推进的任务，从多品牌回归一个奇瑞后，芜湖人一方面在产品层面继续突破，同时推出了全新品牌星途。当然，和多年前一样，这同样要有与之匹配的动力总成。

　　随着法规收紧、升级，快速更新、迭代产品，这正是坚持正向研发结出的硕果。当然，不可回避的是竞争对手在同级别车型中匹配的是排量更大的2.0T发动机，尽管参数上并非处于劣势，但消费心理上看，更大排量无疑更有优势。当然，奇瑞对此早有准备，官方表示全新2.0T发动机已在研发之中，而那就是另一个故事了。

　　时代改变，奇瑞动力总成开发方向也有了微妙的改变，新能源时代到来，传统内燃机无法满足需求，混动、插电混动以及纯电动等多种形式的动力总成都排在了工程师的开发时间表中。与多年前需要依托第三方公司开发的状态不同，今天的他们已习惯于独立自主。

全文总结：

　　从激情到冷静，再到向着新方向发展，动力总成的发展过程其实是整个奇瑞集团发展过程的缩影。使用市面上较少见到的新技术固然可以吸引部分消费者，同时也有不稳定的缺点，面对理性的目标市场消费者，皮实耐用才是他们的第一诉求。吸取了此前的经验教训后，奇瑞规划出了全新的动力总成发展道路，是否正确现在下结论为时尚早，让我们静待时间给出答案吧。（文/图 汽车之家 唐朝 协助拍摄）