◆一块高性能电池：
设计目标：高体积利用率、高系统能量密度、安全可靠、设计标准化
在2003年收购秦川汽车以前，比亚迪的主营业务就是做电池的OEM。当时包括诺基亚在内的很多国际厂商都采用过比亚迪生产的手机电池。可以说，比亚迪在电池方面是很有话语权的。但即便如此，当国内越来越多的车企开始采用能量密度更高的811配比三元锂电池来提升电动车续航时，比亚迪今年主推的长续航车型却采用的是相对保守的622配比三元锂电池。
比亚迪电池研发中心结构设计专家赖庆在公开课上表示，虽然采用622配比三元锂电池会导致电池能量密度以及成本上会有些吃亏，但在电池安全性上，它相比811配比电池会更有保障。
811配比三元锂电池的镍含量占正极材料的80%，曾有电池领域的专家告诉我，它经历过的一次811电池热失控测试。当电池温度才达到80度多点时，便出现了热失控，电池开始自己产生热量，可见811配比电池的安全风险是比较大的。
在比亚迪目前采用的622配比三元锂电池中，正极材料的镍含量占60%，安全风险虽然没有811电池高，但依然高于近几年来普遍采用的523配比电池。那么比亚迪是怎么把控这部分风险的呢？
比亚迪为电池设计了4个层级（单体、模组、电池包、系统）、7个维度（可靠连接、高压防护、膨胀、过充、外部短路、内部短路、热失控）的安全保障。
◆整车电子电器架构
设计目标：高度集成化、高度域控制化
最近几年，随着车辆智能化的浪潮来袭，整车电子电器架构（EEA）的集成化俨然成为一个热门话题。它不仅能够进一步降低车辆的生产制造成本，更重要的，是它还颠覆了人类的用车方式，从而带来更便利、智能的用车体验。
首先，我们需要先明白什么是整车电子电器架构，它的含义是指汽车上所有电子和电器部件以及它们之间的互联结构、线束。
然而随着汽车的发展，功能越来越丰富，需要的电子零部件也就越来越多。对于车企而言，这些独立的零配件大多需要采购，沟通成本便不断上升。并且这些采购的零部件分散在车辆的各个部位，内车线材的总长度就能高达2-3公里，甚至更远，这便会导致车辆的高研发成本以及高组装难度。
如果将这些独立的元器件整合到一起，共用一个控制器或仅有的几个进行控制，那么会带来怎样的结果呢？结果就是那些零散的控制器以及连接它们的线束全部消失，每一个元器件仅听从多合一控制器的指挥，而这便是汽车电子电器架构的集成化。
此时，您或许会有一个疑问，为什么那么多元器件能够通过一个模块进行控制？它们之间不会存在兼容性问题吗？这个问题对于绝大部分汽车厂商来说，可能都是问题。
但对于比亚迪来说，就简单很多了。比亚迪能够实现通过一个模块对如此多的元器件进行控制，一个核心的优势在于这家公司具备完善的汽车电子产品线。也就是说，这些元器件本就是比亚迪自家生产出来的产品，再加上掌握了其中的核心技术并具备自主开发能力与集成能力，所以把它们整合起来管理并非难事。
集成化的电子电器架构，通过精简原本独立的控制器，不仅为车辆降低了重量，节约了能耗，同时也降低了组装的难度。
◆全文总结：
本期大神开讲，我们从比亚迪的角度，探索了这家车企对于如何打造一辆好电动车的标准。从中，我们不仅学习到了比亚迪为了降低成本、提升安全性、增加续航而付出的努力，同时也能够看到它对于未来电动车技术发展的提前布局。
记得曾经有人半开玩笑的说过，电动车就是小孩儿玩的四驱车，没啥技术含量，就是电机加电池然后再套上个汽车壳呗。理论上讲，四驱车也是电动车的一种。不过，四驱车的技术能让一辆重达2吨多的汽车实现4.4秒的百公里加速成绩、500km的综合续航里程还要保证足够的安全性、多年的使用寿命吗？！显然不可能。的确，现在的电动车还不完美。但它也才发展了不过十多年，请多给它些信心与时间，它或许会让你刮目相看！（文/图 汽车之家 胡永彬）
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