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此时无声胜有声 保时捷Taycan科技体验

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处方二:底盘和悬架

  在北京门头沟的盘山公路上,这台长度接近5米的车如蟒蛇一般紧贴着地面飞驰,眼睛看到时速表上的指针在攀升,但身体却仿佛在告诉你眼睛在撒谎。每个弯道的表现都是敏捷灵巧,虽然是台四门跑车,但在操控上面却绝对不比911逊色,可以说这巨大的车体并不会成为负担,保时捷究竟对它施展了怎样的魔法?

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  目前Taycan(参数|询价)上的这套系统可以分析整台车所有维度的状态,比如横向、纵向或者垂直加速度。系统可以监控这些不同的信息,同时将其整合,以此将底盘悬架调节至最优的状态。

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  斯图加特的工程师们在设计之初的思路就是想将Taycan打造成兼具跑车精准操控和轿车长途舒适驾驶的车型。因此将底盘布局设定为:前双叉臂后多连杆悬架。与此同时,还在悬架上大量使用铝类材料,以此达到更好的轻量化表现。

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  相比传统的双筒减振器,它拥有更宽广的弹簧调节范围,而且因为和车身传感器以及底盘控制大脑底盘控制系统向连,因此可以根据车辆加速或者减速的状态,立刻调整弹簧系数,通过控制空气悬架的腔室体积,也能减少车辆的侧倾。

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  除了上述的空气悬架和底盘控制系统,工程师们还将很多保时捷的传统秘术加入到这台车中。比如PDCC Sport主动侧倾稳定系统、后轮转向(Turbo S标配)以及陶瓷制动系统等。其中,主动侧倾稳定系统是属于标配的技术。

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  这套系统可以在200毫秒内做出反应,相应速度比液压类提升了30%左右,另外电机的能耗较低,对于电动车而言还是挺重要的。

  后轮转向属于Turbo S的标配,其他车型是需要选装,关于这项技术我们之前有过很多介绍,这里就不再赘述,而且我当天体验Turbo车型也没有选装此功能,大家如果想了解可以点击(对手只有我自己 保时捷Taycan全解析

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  最顶级的保时捷陶瓷复合制动系统(PCCB)在Taycan Turbo S作为标准配置提供,并供Taycan Turbo选装。前/后轮轻质陶瓷复合制动盘的尺寸分别为420mm和410mm。Taycan Turbo和Taycan Turbo S的前轮配备十活塞铝质单体固定制动卡钳。Taycan Turbo的制动卡钳涂白色漆,Taycan Turbo S的制动卡钳涂黄色漆。凭借这一组合制动系统,无论蓄电池处于低温还是高温,电量是满还是空,制动性能和制动感觉都能保持一致。

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   既然说到刹车,我就多说一句,作为电动车,保时捷为Taycan加入了动能回收功能,不过这套动能回收的逻辑很有特点。

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  在保时捷动能回收管理系统(PRM)的高效运作下,Taycan从200-0km/h的一次制动,会增加4km的续航里程。而PRM的运作逻辑显然也将大幅延长制动系统的寿命。保时捷动能回收管理系统(PRM)也为加速踏板提供了三种动能回收模式,在驾驶者松开加速踏板时即可激活。

  总的来说,保时捷Taycan在车身设计、底盘悬架等方面,即使和保时捷其他车型比较都已经达到了相当高的水准。而这些技术保证了Taycan既可以拥有不折不扣的运动性能又可以在舒适性上获得更好的表现。

处方三:保时捷也有偷空间的独特方式

  保时捷的911之父亚历山大保时捷曾经说过,希望保时捷品牌的跑车能够成为日常使用的跑车,你能开着它上班、下班、外出游玩。保时捷Taycan显然并没有忘记老先生的叮嘱,作为一台四门跑车,后排也并没有成为摆设。我们在驾乘时,四个成年男性在车里,空间显得游刃有余。坐在后排的人虽然无法翘起二郎腿,但腿部的纵深是十分充裕的,最重要的是头部空间表现非常不错,我的身高184cm,乘坐很多家用轿车的后排都会有些许不友好,但神奇的是在Taycan上竟然没有感受到。

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  因为Taycan顶部采用了飞线的设计,因此整车的车身高度较低,这势必会压缩车内乘员的乘坐空间,保时捷的工程师们把主意打到了底盘上面,他们在后排足部下面的电池包上偷出了一个脚部空间,工程师们称其为“脚坑”,通过这种设计,Taycan可以提供更好的腿部空间,同时也能保证头部空间的充裕。

  保时捷的驾驶虽然能让你肾上腺急速分泌,但在城市道路中毕竟更多是复杂的路况条件,保时捷也与时俱进的引入了驾驶辅助功能。

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  首先是追尾碰撞警示,这套系统可以持续的监控后方,同时计算后车和本车相对速度,如果发现有碰撞的可能性,就是自动开启双闪(危险警示灯),提醒后方驾驶员。

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  (图/文 汽车之家 冷晓阳)
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指导价:89.80-183.80万
级别:中大型车
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