加塞是我们平常开车时很容易见到的情况，即使人类驾驶员也容易因为反应不及时而发生剐蹭。对于智能汽车来说，这种情况对系统的考验更大，无论是硬件的识别能力还是系统的处理，两者都不能掉链子，才能保证熟练的处理加塞场景。
然后我们来看看这四台车的最近跟车距离。我们将驾驶辅助系统的跟车距离都调整为最近，那么跟车距离越近，被加塞的概率就越低。理想ONE取得了第一名，它的跟车距离在2.83米，特斯拉Model 3最夸张，跟车距离超过5m。蔚来ES6最近跟车距离是3.1米，特斯拉Model 3是5.2米，理想ONE是2.83米，埃安LX是2.88米。
红绿灯跟走本质上也是考验了驾驶辅助系统跟车的能力，通常情况下很多车企都是以3秒作为临界点。
提起追尾测试，大家可能会联想到我们之前的主动紧急制动系列测试，但这里的高速追尾是指在驾驶辅助状态下（也就是开启ACC）的高速追尾。我们在前方设置了静态的停止车辆，测试车在开启ACC自适应巡航或者领航辅助状态下，以80km/h的速度追尾前车。
实际上，这种场景在高速公路上并不少见，尤其在匝道口或者高速公路堵车时经常会出现，这对驾驶辅助系统提出了一个较高的要求。
从测试结果上看，四台车在面对这种危险情况时表现都不错，不过表现方式各有不同。AION LX、理想ONE、蔚来ES6都能做到前段线性刹车，不过AION LX和理想ONE在最后会有激发主动紧急制动的情况，而蔚来ES6在低于10km/h之后会放开刹车，回归到驾驶员控制的状态；
只有特斯拉Model 3在整个过程都是平稳刹车的状态，而且在距离前车大概100米之外就会减速，最终也不会触发主动紧急制动，表现最好。
弯道场景主要考察车辆的车道保持能力，其实从技术上看，车道保持会系统的要求还是比较高的，驾驶辅助系统既需要进行横向控制，也需要进行纵向控制。我们设置了三个速度（30km/h/40km/h/50km/h）来通过同一个弯道，以此考察四台车的车道保持能力。
在主观感受方面，理想ONE对车道线的识别很精准，经过弯道时车辆在车道中间行驶，当通过弯道的时速较高时，系统退出时会有明显的声音和图像提示，同时系统也会进行一定的降速。
蔚来ES6同样会即使的提醒驾驶员接管，不过在通过弯道时会比较偏向车道的右侧，而特斯拉Model 3在通过弯道时会略微偏左，同时也会在弯心有3km/h的降速措施。
测试场中的弯道半径为50m，这在日常的道路上只有很急的匝道才会有这样的设计，而且一般的限速也在30km/h以下，理想ONE、蔚来ES6以及特斯拉Model 3能够以这样的速度通过测试场弯道，那么在面对日常道路上的一般弯道应该都不会有太大的问题。
在高速道路上，养护工人经常会在修路的时候布置桩桶，并进行引流。那么当驾驶辅助系统遇到桩桶这种情况时会有怎样的应对措施呢？
其他三台车面对前方的桩桶都没有反应，显然在多场景应用上，这三台车并不如特斯拉考虑的更加周全。
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