[汽车之家 电动车技术] 近日，蔚来汽车在上海举办了整车工程安全日活动，展示了蔚来第二实验室以及EC6中保研碰撞测试车。新能源汽车安全性一直以来都是消费者所关心的热点，下面就让我带各位走进蔚来的整车安全实验室，看看蔚来EC6(参数|询价)是如何取得中保研碰撞测试好成绩的？
此次活动参观的是蔚来位于上海嘉定区的第二实验室，该实验室目前主要负责的是整车和三电系统的测试项目，是蔚来安全技术研发架构的重要组成部分。由于保密原因，实验室内禁止拍照，本文根据官方提供的图片进行讲述。
这个实验室除了有电磁实验室、电池环境试验舱、电机耐久试验台架等常规实验设施外，还有一台据说是全中国唯一的9自由度驾驶模拟器。
把新车的设计参数输入这台驾驶模拟器后，驾驶员就能在模拟器内亲自感受新车驾乘特性。蔚来利用这台模拟器对新车各项参数进行粗调，这能够大大缩短实车底盘调校的周期。类似的设备在欧洲较为常见，宝马、法拉利、玛莎拉蒂等厂商都有配备。
在实验室参观中，我们还看到蔚来车型一体机系统的调校实验室。一体机系统的界面设计、人机交互设定等工作都在这里进行。
除了电子电器相关的测试设施外，蔚来第二实验室还包含一系列和整车安全相关的设施。其中就有不少与整车碰撞安全相关。由于保密原因，实验室内不能拍摄，根据我的观察，这里可以对碰撞测试车进行实验前准备，对碰撞后的测试车进行测量分析等工作。
此次安全日活动聚焦整车安全，在活动现场展示了最近参与了中保研碰撞测试的三台EC6试验车。
蔚来EC6车型在中保险碰撞测试4个项目中取得了A/G/G/G的成绩（A表示Acceptable，G表示Good），该成绩和其他豪华品牌同级别车型相比，处于优秀的水平。表明了该车相比同级竞品拥有更好的碰撞安全性能，也体现出蔚来的正向研发体系的优势。
下面我们来看看蔚来EC6在工程设计上是如何在中保研的法眼下取得好成绩的。我和蔚来工程师的沟通中了解到，蔚来的整车碰撞安全工程遵循的是如下的思路。首先工程师需要保证车身的强度，以保证其在受到来自各个方向的碰撞载荷或静压载荷时，车身的变形量尽可能小。在车身满足强度要求后，通过对乘员舱内的乘员约束系统（包括气囊和安全带等）的标定优化来降低碰撞冲击对乘员的伤害程度。
现场的EC6 25%小范围重叠偏置碰撞和侧碰测试除了碰撞部位存在正常的变形外，整个笼型车身框架都是保持得非常好的。由于25%小范围重叠偏置碰撞试验车受到的碰撞冲击力避开了底盘大梁，整个前轮拱位置都已经撞没了，但防火墙，A柱以及门槛梁都没有出现明显的变型，这表明乘员舱结构保持良好，乘员生存空间得到保证。
还有一点是值得一提的，那就是乘员舱结构保持完好有利于安全气囊系统更好地在预定的位置展开，从而实现对乘员的更好保护。
那么究竟蔚来EC6在车身结构上有什么特别的地方对提升碰撞成绩有加成呢？我们可以看到碰撞测试车轮拱位置有一个铝合金铸造件，这个零件被称为扭力盒。它连接了大梁、前围板、A柱以及门槛梁。这个扭力盒能够把撞击力分散到上述多个与其连接的部件，利用整个车身结构来吸收碰撞能量，从而保证乘员舱在碰撞后的结构完整性。
我发现在这台25%小范围重叠偏置碰撞试验车轮拱位置有一条红色的粗电缆被撞断了，这会不会导致漏电呢？与工程师沟通后，我发现我的疑虑是多余的，因为在保险杠上以及车内的传感器检测到碰撞后的11毫秒，车上的高、低压电路就已经断开了，并在2.4秒内放电完毕，也就是电线上不再带电，可确保碰撞后的高/低压电安全。
我们可以看到这台接受25%小范围重叠偏置碰撞试验的EC6，方向盘安全气囊、座椅侧气囊和气帘都是正常打开的。而且我发现EC6的侧气帘靠近车头的部分覆盖区域是比较大的，这样的设计能够在躯干侧偏时，很好地避免头部与内饰或车门发生碰撞而受伤。这是蔚来与安全气囊供应商合作优化的成果。
说到安全气囊，这不得不提蔚来EC6副驾驶位正面安全气囊的设计。由于EC6前排副驾位置采用了被称为女王副驾的设计，副驾前方中控套向前挖空以增大乘坐空间，但这就导致中控台内部无法布置传统的安全气囊了。
所以EC6的安全气囊是布置在车顶的，通过安全气囊造型的设计，充气后气囊会下翻实现对前排副驾乘员正面的保护。
此外，EC6采用了溃缩式方向盘，在正碰事故中，驾驶员往前撞到方向盘上，可溃缩设计能够有效减轻其头部和胸部因撞击方向盘而受到的伤害。
接下来我们看看参与侧碰的EC6，这台车的碰撞侧车门已经拆除，可以看到B住位置有明显的变形，而由于中保研侧碰测试采用的碰撞台车高度相比C-NCAP更高，与美规IIHS较为接近，这就导致位置较低的门槛梁在承受侧碰撞击力方面所起到的作用有所减弱，这对B柱本体以及B柱与侧围连接部位提出了较高的设计要求。
从效果来看，虽然受到侧碰后，EC6的B柱有明显地向车内溃缩，但依然和座椅之间保持一定的距离，不会对乘员的躯干造成挤压，由于座椅侧气囊和侧气帘的适时展开，也很好地避免乘员因惯性与车门或B柱产生碰撞，减少受伤概率。
值得一提的是，即便是经历如此强烈的侧面碰撞，整个A柱的框架都得到较好的保持，同时，车顶的大尺寸天窗玻璃也没有破碎。这表明车顶框架的溃缩量是非常少的。坚固的车顶框架在限制B柱向乘员舱内部溃缩起到一定的作用，为争取乘员生存空间作出贡献。
接着来看看接受车顶承压测试的EC6。该车在测试中取得G的成绩，车顶承压峰值载荷能达到100000牛以上，载荷质量比为4.74。这简单来解析就是如果有4.74台EC6压在1台EC6一侧车顶上才会导致车身结构产生实验标准规定的127mm变形距离，从而对乘员的生存空间造成显著影响，增加受伤风险。
车顶承压测试的目的是衡量车辆翻滚时乘员舱的结构强度。可以看到，由于实验的目的是测出车顶产生一定变形距离下所能承受的最大载荷，所以测试后的车辆车顶天窗玻璃已经因车顶变形而破碎。但这台车车身的变形主要发生在车顶受压位置，该车的驾驶功能还是完好的，证明了下车身主要结构和功能部件都是完好的。
中保研有一项针对保险行业的低速正碰/后碰测试，主要是评估车辆发生低速碰撞后的耐撞性和维修经济性的。在这项测试中，蔚来EC6取得A的评价。这款车是目前中保研该项测试取得A评价的车型中售价最高的。这有点违背了车价贵维修费也贵的思维定势。
蔚来EC6是如何做到降低低速碰撞后的维修成本的呢？首先，蔚来EC6在低速发生正碰和后碰都不会引爆车内气囊的。此外，EC6还避免了在正碰或后碰容易损坏的区域布置价格昂贵的零部件，这样就避免了在低速碰撞事故中产生高昂的维修费用。图为低速正碰/后碰测试后的情况，碰撞部位损伤较为轻微。
同时，EC6采用了可拆卸式正碰/后碰吸能盒，在吸能盒损坏但车身其他部位未损坏的情况下，直接更换吸能盒即可，降低了维修成本。
最后来聊聊电池安全。首先EC6的电池包是布置在车身底部的。为了保证电池包在碰撞中不会发生变形从而引起自燃事故。工程师在车身底板电池包周边设计了保护结构，常见的碰撞形式不会导致电池包变形。
最极端的情况，假设电池包内部发生热失控，模块间的隔离结构和合理的电芯泄压设计等都能够把热失控范围控制在模组内部，避免其他模组受到波及。
同时，蔚来目前已交付的在售车型，其电芯电极化学配方选取相对保守，并未像一些车企那样为了续航而选取激进的化学配方。这提升了电池系统的安全系数。但我们不能忘记的是，蔚来有其独有的换电服务，可提升客户补电的便捷性和效率，弥补了电池能量密度和续航相对较低的不足。
虽然蔚来此前很少对外宣传其在整车安全方面的努力，但从EC6的中保研碰撞成绩以及此次整车技术安全日透露的信息来看，蔚来在整车安全方面的技术实力可谓是深藏不露。蔚来一直以来都在默默践行着提升用户驾驶安全感的使命，这是我们作为消费者乐于看到的，也希望蔚来能够一直坚持下去。（文/汽车之家常庆林图/蔚来官方提供）