● 国产轩逸(参数|询价)搭载的是更小、更轻的第二代e-POWER系统
首款搭载e-POWER混动系统的日产Note车型在2016年11月在日本推出，随后在2018年2月，日产Serena成为第二款搭载e-POWER混动系统的车型。最新搭载在国产轩逸车型上的e-POWER混动系统是最新的第二代产品。
日产轩逸e-POWER的驱动电机和发电机采用的是异轴布置的形式，驱动电机和发电机的逆变器已经实现了集成化，采用了性能更好的碳化硅(SiC)/氮化镓(GaN)半导体材料，使得整套系统变得更轻和更小的同时，进一步提升能量转换效率。
值得一提的是，轩逸e-POWER的动力电池位于前排座椅下方，这样的设计对于前排乘坐空间和舒适性会否有影响呢？这个悬念等我们拿到试驾车实际坐一下就能为大家揭晓。
● 简单的e-POWER，不简单的发动机
混动系统增程器无需像传统燃油车发动机那样，考虑所有的转速和扭矩输出工况点，其主要运转工况区更窄，且主要位于经济油耗区内，从而能够高效发电、提升节油水平。
从目前日产公布的一些信息来看，50%热效率的达成大概率会基于1.5T VC-TURBO可变压缩比发动机来实现。这台1.5T发动机目前已经有海外版日产e-POWER车型搭载，不过还不是50%热效率的版本。回到轩逸e-POWER上的这台HR12发动机，该发动机同样基于STARC理念开发，但从其硬件配置来看，热效率应该在主流的43%上下。
三缸发动机的平顺性天然不及四缸机，在1000转以下低转速工况下，三缸和四缸的振动表现差异更是明显。
日产计划在2050年实现碳中和，将于2030年开始在主要市场投放电动车。e-POWER混动系统则是在过渡时期起到衔接作用的一套具备战略性的动力总成。所以e-POWER混动系统上的发动机热效率肯定会在未来数年内不断优化，以更好地完成其历史使命。
● 轩逸e-POWER只是一个开始
轩逸e-POWER只是一个开始，其上搭载的1.2L混动系统属于e-POWER序列下最初级的型号。就目前海外的情况来看，e-POWER混动系统还有搭载KH5T/MR15DDT 1.5T VC-TURBO可变压缩比发动机的产品，发动机最大功率116千瓦，系统综合输出139千瓦。
回到国内，继轩逸的1.2L e-POWER引入后，1.5T e-POWER也有望引进，首款搭载的车型很可能会是奇骏。无论如何，e-POWER的引入再一次让日产摇起“技术日产”的大旗，在中国汽车市场新一轮科技竞赛中有了底气。
● 全文总结：
话说回来，e-POWER混动系统相比起纯电动，还是多了一个发动机，这意味着发动机工作时的振动和噪音是不能忽略的。系统的工作逻辑、动力总成隔音滤振优化很大程度决定着e-POWER混动系统在使用时有多接近纯电动车。这些悬念将会随着轩逸e-POWER车型的上市得到揭晓，我们也会第一时间拿到试驾车进行试乘试驾，请各位继续关注汽车之家的相关报道。（图/文/摄/汽车之家 常庆林）
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