[汽车之家 技术] 品牌是生产者和消费者共同的追求，是供给侧和需求侧升级的方向，是企业乃至国家综合竞争力的重要体现，加强品牌建设是实现中国梦的基础。在中国品牌日的6岁生日来临之际，中国经济正向着高质量增长转型，品牌影响力也愈加彰显，在这样一个特别的日子里，我们也送上一期自主汽车品牌混动技术盘点，借此为广大消费者们重温那些引以为傲的“中国技术”。
说起混动技术最绕不开的话题就是日本的“两田”（丰田和本田），起步较早的他们在混动圈里摸爬滚打多年，也让他们成为了混动界当之无愧的霸主。
的确，有日系混动作为混动界的标杆产品，又通过不断申请专利来封锁技术，我国的自主品牌在混动领域一直都没能拿出太过亮眼的成绩，但随着《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的发布，自主品牌混动仿佛在一夜之间就开了花。不过为了您能更好地理解混动，咱们先要温习一下电机的布置位置，以免给您讲晕了。
P0：位于发动机前端的皮带上（不可单独驱动车辆）；P1：位于发动机的曲轴上（不可单独驱动车辆）；P2：位于发动机与变速箱中间靠变速箱一侧，与发动机间有离合器（可单独驱动车辆）；P3：位于变速箱后；P4：位于另一轴上（如果发动机驱动前轴，则电机在后轴）。
★ 比亚迪DM-i
传统内燃机的能量损失主要体现在不完全燃烧、冷却系统损失、排气损失、机械损失以及进气损失等等，以比亚迪全新1.5L发动机为例，这款发动机采用阿特金森循环（严格来说应该为米勒循环），拥有15.5的超高压缩比，同时还具备25%高EGR率的低温废气再循环，可以说黑科技满满。
为了可以继续使用95号/92号的汽油，比亚迪在发动机运转时还是动了一些小心思，在可燃混合气的压缩阶段，通过延后进气门关闭的时间，可以使气缸内的混合气体再排出去一部分，让实际的压缩行程从活塞下止点上面一些才开始，也就是说压缩比是按照15.5设计的，但真实的压缩比达不到15.5，不过这样做也是有一定好处的，那就是既减少了压缩行程的能量损耗，同时更长的做功行程还能让可燃混合气燃烧的更加充分。
在工作时，废气中的二氧化碳和水可以稀释氧气浓度，还能使缸内温度下降，燃烧变慢，从而抑制氮氧化物的生成。在低负荷工况下，比亚迪高EGR率可以减少进气损失；在高负荷工况下，发动机通常会采用多喷油的方式来为缸内降温，由于EGR可以降低缸内温度，因此能够避免多喷油，对于高压缩比的稳定性也有一定的帮助。
DM-i系统的扁线电机相较于传统的电机，加工难度更大，要求精度更高，但铜线槽满率要比传统电机高50%以上，并且由于绕组之间的接触面积更大，导热性能也要更好。
双电机控制器与两个电机直接连接，这样的好处是可以减少线缆带来的能量损耗，同时扁线绕组使得电机最高效率达到了97.5%，系统效率大于90%的区间占比更是超过了90.3%，升功率密度提升44.3kW/L。
单节刀片电池采用纵向排列，这样做的好处是可以更加节省电池包内部的空间，有助于提升电池的能量密度，同时还能降低内部的复杂结构，降低整体重量。
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