上市快3年的保时捷Taycan技术仍领先？

　　[汽车之家 电动车技术]  作为保时捷品牌首款纯电动车型，Taycan(参数|询价)上市至今接近3年时间。保时捷Taycan在技术上极具颠覆性，在刚推出时可谓是把当时顶尖的电动车科技武装到了牙齿。此前，汽车之家已经对这款车进行过全方位、多角度的深入报道。在2022年的今天，我想来探讨一下，保时捷Taycan上市至今快3年了，它的技术在今天仍然领先吗？

● 搭载内燃机的保时捷才正义吗？No No No！

　　在很长的一段时间里，搭载燃油发动机的一众保时捷车型凭借其在赛场上的佳绩以及独特的设计，被车迷们奉为经典，所以有了“不烧油的保时捷不正义”的说法。但我们回溯历史，保时捷与电动车技术的邂逅可以追述到20世纪初，甚至更早。从某种角度来看，烧油的保时捷才是离经叛道，而带电的保时捷是回归根本。

　　这位机械设计鬼才费迪南德·保时捷就是保时捷品牌的创始人。从这段历史来看，保时捷从品牌诞生以来就已经带着电动车的基因，只是被燃油车热潮掩盖了而已。

　　由于Lohner-Porsche电动车是在保时捷品牌诞生前面世的，所以Taycan便名正言顺地成为保时捷品牌旗下的首款电动车产品。但在我看来，Taycan是保时捷在百年难得一遇的又一个纯电动车热潮中，再一次把创新做到了极致。费迪南德·保时捷在天有灵估计也会为Taycan竖起大拇指点赞。

● 2019年的800V架构，今天仍是绝大多数厂家追逐的目标

　　 保时捷Taycan是业内首款采用800V高电压平台的车型，最大充电功率可以达到270kW，可以在22.5分钟时间里，把Taycan Turbo S上容量为93.4kWh的动力电池从5%充到80%，提供300km的续航里程。

　　其中，极狐阿尔法S HI版的峰值充电功率达到187kW，小鹏G9和AION V Plus 6C超级快充版的充电功率则高达400kW。相比起来，保时捷Taycan作为量产在售车型，充电功率方面依然有一定的优势。不过中国品牌厂商技术追赶的脚步正在提速。

　　从市场的角度来看，800V和高倍率超充并非市场主流，在中国市场上的大部分主流电动车依然是采用400V系统以及120kW以下的充电技术。但800V绝对是日后的主流发展方向，按照中国汽车行业的发展速度，800V超充普及可能也就是未来几年的事情。

● 0-100km/h只需2.8s背后是双电机四驱系统的助力

　　保时捷Taycan有后驱和四驱两种驱动形式，不同的车型搭载动力输出性能不同的电机，旗舰车型Turbo S的前电机最大功率为258Ps，峰值扭矩为400N·m；后电机最大功率为456Ps，峰值扭矩为550N·m，系统综合最大功率为761Ps，系统综合峰值扭矩为1050N·m（这是搭配起步控制超级增压功能下的系统综合动力输出数据）。该车前、后电机采用的都是永磁同步电机，电机均采用水冷形式。

　　Hair-Pin发卡式绕组设计在2019年或许是一种领先配置，但到了2022年，这种设计已经成为了中国市场电动车产品的主流配置了，只是中国市面上大多数主流纯电动车驱动电机的功率密度还无法与保时捷Taycan相提并论，毕竟该车的电机是按照0-100km/h加速时间2.8s、极速超过200km/h来设计的。能和Taycan比比的或许就只有特斯拉Model S Plaid版了吧！

● 集成两挡变速器+电控限滑差速器的后电机

　　保时捷Taycan有后置后驱和双电机四驱两种驱动方式配置，所有车型的后桥电机都带有两挡变速器，可标配或选装电控限滑差速器。

　　在中国市场上，没有中国品牌量产纯电动车在电机内部集成电控限滑差速器，但在后电机中集成两挡变速箱的倒是有的。

　　显然，Taycan这套后桥驱动系统的设计是要满足极速为260km/h的行驶工况，而MARVEL R的最高车速被设定为200km/h。

　　可以看到，中国品牌厂商在电机技术积累上并不逊色于保时捷Taycan，但由于中国品牌量产车型的定位依然无法达到保时捷品牌产品的高度，受制于成本，一些高端的配置依然无法搭载。同时，中国品牌车型在设计时考虑的更多是常规使用工况，保时捷Taycan作为一款跑车，追求的是极致的加速和更高的行驶速度，同时还得兼顾日常使用，所以电机系统设计复杂度和参数设定取向有着很大的差异。