[汽车之家 新鲜技术解读] 去年8月，我曾有幸受邀参加长城柠檬混动DHT的拆解，其中1.5L/1.5T发动机、长城自主研发的可变截面涡轮还有两挡混动专用变速箱都给我留下了非常深刻的印象，当然同样印象深刻的还有6个人把变速箱抬走的那一刻——确实很重，这也让我们不禁感叹，如此“重量级”的动力总成总不能一直压在前轴上吧！好在疑惑之时，长城及时携Hi4混动技术来袭，不仅成功解决了前轴负荷过大的问题，同时还带来了一些新技术亮点，那么废话不多说，我们赶紧来看看。
● 简单回顾市面主流混动技术
在混动市场上，综合研发、购买成本还有经济性，单电机并联、三电机串并联还有双电机并联均存在不同程度的缺点，因此以长城、比亚迪为首的双电机混联逐渐成为了大部分消费者的选择。
● 快速了解长城Hi4混动技术
从根儿上说，长城Hi4混动技术也是从经济性、动力性和安全性等基础问题出发，H（Hybrid）代表混动，i（intelligent）代表智能，4代表（4WD）四驱系统，与柠檬混动最大的不同在于将其中一个电机挪到了后轴上。
此外，通过前后双电机的动力解耦与扭矩动态分配，能够最大程度保证四个车轮的附着力，不仅提高了起步、加速还有极限操作时的稳定性，在路况不佳时，车辆还能通过雷达和摄像头主动监测，并结合扭矩矢量控制系统iTVC对车轮扭矩进行精准分配，避免陷车的风险。
● 深度了解长城Hi4混动专用发动机
我们知道压缩比是活塞下止点容积与活塞上止点容积的比值，为了实现膨胀比大于压缩比，长城在1.5L自然吸气发动机上还动了一点小心思。
其实阿特金森循环发动机在高速和低速时的工作效率较低，扭矩也不高，而电机恰好在低速或高速时效率高，能够与阿特金森循环发动机的优缺点形成互补，因此阿特金森循环发动机目前多用于中小型混合动力车型。
受其影响，下一阶段的压缩行程也是从进气门关闭时活塞所处的位置（略高于下止点）到上止点，但由于做功行程是从上止点到下止点的完整过程，并且燃烧转换均为有效功，也就实现了膨胀比大于压缩比。
【左为米勒循环，右为奥拓循环】
其实在压缩行程也是需要耗费发动机能量的，短一些的压缩行程能够减少发动机在这一阶段的能量损失，同时当活塞达到上止点时，可燃混合气温度也更低，能够有效抑制爆震的发生。
这套350Bar高压喷油系统目前如宝马、奔驰、大众、雪佛兰等品牌也都在使用，自主品牌除长城外，比亚迪、吉利、奇瑞以及长安等品牌也均有配备。
当发动机处于高转速区间时，会有大量的废气涌入涡轮中，会使涡轮在旋转过程中产生极强的排气背压，限制发动机在高转速工况下的增压效率，同时也限制了发动机的功率输出上限。
当发动机处于高转速区间时，就会出现废气流量大、排气背压小的问题，涡轮也能得到动力从而更好地工作，发动机出力也会更加得心应手。综合以上也可以理解为涡轮越小，响应性越好，但在高转速区间的增压效果不理想；涡轮越大，响应性越差，迟滞也就越明显。
其实VGT技术在柴油发动机上早就已经得到了广泛应用，由于柴油发动机的排气温度要远低于汽油机，从VGT的选材和布置来说，都要更加容易。
VGT涡轮的材质一般选用耐高温的航空材料，通过在废气涡轮端增设角度可变的叶片，从而实现不同转速下不同的废气流速和涡轮叶片的推进效果，保证涡轮在各种工况下的响应性和增压效果。
当发动机低转速排气压力较低的时候，导流叶片打开的角度较小，此时导入涡轮处的空气流速就更快，从而可以更容易推动涡轮转动，有效减轻涡轮迟滞的现象。
与当下增压车型普遍使用的小惯量涡轮以及双涡管设计类似，VGT其实也是优化涡轮迟滞的其中一种解决方式，也有的厂商将其称为VNT，曾广泛用于沃尔沃、奥迪以及保时捷等品牌。
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