[汽车之家 新鲜技术解读] 虽然“智享蓉城，驭见未来”是本届成都车展的主题，但事实上我反而感觉这届车展非常务实，很明显大家都意识到了在新能源没有突破瓶颈之前，在智能化的加持下，油电混合依然是走好当下路的最佳选择。的确，别太着急看未来，让改变循序渐进，让子弹再飞一会。
本届成都车展共有129家汽车品牌参展，展出车辆近1600辆，那么距上海车展四个月后，参展企业又能带给我们怎样的惊喜呢？我们将分为以下几个方面为大家进行总结。
根据乘联会数据，7月国内插电混动车型销量达到24.2万辆，同比增长约80%，远超纯电车型市场的15.3%，在纯电还无法根除里程焦虑的今天，混动已经成为越来越多消费者们的首选。那么在本届成都车展上，有哪些混动技术值得关注呢？
● 方程豹DMO混动
两根大梁也同样影响了电池包的布置，只能将刀片电池上下堆叠后放在大梁中间，并和大梁一起承担车体的扭转。
混动模式下，豹5(参数|询价)系统综合最大功率超过500kW，峰值扭矩760N·m，百公里加速时间4.8s，最大爬坡度100%（45°），最大拖挂重量达2.5吨。在纯电模式下，系统功率也能达到370kW，只不过纯电续航有点短，只有125km（CLTC）。
但豹5的电量由30%充至80%只需要16分钟，满油满电情况下，续航里程能够达到1200km，再加上6kW的对外放电和20kW的原地发电功能，足以支撑您走过国内的每一寸土地。
这种解耦还让豹5实现了独特的豹式掉头，通过靠近弯心的前后车轮反向转动，在附着力较低的路面可以把转弯半径缩短至3.4米，从而通过一些狭窄的路口，像仰望U8和豹5这样的工作模式在四驱燃油车上是很难实现的。
● 坦克Hi4-T
这套四驱系统很好理解，其中2.0T发动机作为主要动力来源，电机只是和发动机一起出力，即便电机不启动，也不耽误四驱系统运行，在越野路况下，电机还可以在减速时回收能量来提升燃油经济性。
亮点配置方面，坦克400Hi-T拥有TAB坦克掉头模式，通过锁死靠近弯心侧的后轮来减小转弯半径，最高可以将转弯半径减小10%。此外，COO蠕行模式也可以在砂石等越野路段下，通过动力输出和制动系统的共同协作来控制车辆始终保持低速前行，避免车轮打滑或抱死，实现安全脱困。
● 长城Hi4
在动力组合方面，长城Hi4涵盖1.5L+70kW DHT变速箱+150kW后桥电机、1.5T+80kW DHT变速箱+150kW后桥电机两套动力组合，电池包拥有19.94kWh和27.5kWh两种电量规格，纯电行驶里程均能突破100km。
VGT涡轮的材质一般选用耐高温的航空材料，通过在废气涡轮端增设角度可变的叶片，从而实现不同转速下不同的废气流速和涡轮叶片的推进效果，和传统的涡轮增压器相比，能够提升车辆约30%的响应速度以及16%的低速扭矩。
此外，由于改变叶片角度能够对涡轮的转速进行有效控制，也就实现了对涡轮的过载保护，因此VGT涡轮如何理解这个优点呢？零扭损耗区别于低扭损耗，在车辆正常运行时，电机的旋转会产生一个与动力输出方向相反的扭矩，阻碍正常动力输出，因此要施加一个电流，让其能够产生与反向扭矩相抵消的扭矩，而有了三段式斜极结构的加持，反向扭矩就会更小，从而降低能量消耗。同时转子在工作时的转速也会更加均匀，对提升NVH性能也有一定的积极作用。基本不需要设置排气泄压阀。
如何理解这个优点呢？零扭损耗区别于低扭损耗，在车辆正常运行时，电机的旋转会产生一个与动力输出方向相反的扭矩，阻碍正常动力输出，因此要施加一个电流，让其能够产生与反向扭矩相抵消的扭矩，而有了三段式斜极结构的加持，反向扭矩就会更小，从而降低能量消耗。同时转子在工作时的转速也会更加均匀，对提升NVH性能也有一定的积极作用。
在驾驶模式上，长城Hi4混动系统采用串并联+2挡+前后轴双电机架构，相比上一代增加了纯电四驱、并联四驱以及两轴能量回收模式，“三擎九模”能够满足绝大多数用车场景。
比如在急加速或爬坡时，车辆将会在纯电四驱和1挡直驱模式间进行切换，效率较高；高速巡航时车辆会采用2挡直驱，从而降低发动机转速来达到节油的目的；智能扭矩矢量控制还能让车辆在多种场景下实现精准操控。
● 比亚迪DM-i
和长城一样，比亚迪DM-i也取消了发动机的前端附件，这样做的好处是可以让发动机动力全面专注于发电或者驱动车辆。
双电机控制器与两个电机直接连接，这样的好处是可以减少线缆带来的能量损耗，同时扁线绕组使得电机最高效率达到了97.5%，系统效率大于90%的区间占比更是超过了90.3%，升功率密度提升44.3kW/L。
单节刀片电池采用纵向排列，这样做的好处是可以更加节省电池包内部的空间，有助于提升电池的能量密度，同时还能降低内部的复杂结构，降低整体重量。
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