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自动驾驶不靠谱?L3背后隐藏着什么秘密

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   [汽车之家 技术]  前段时间,长安在网上对UNI-T进行了L3演示,还不了解的朋友们可以通过(国货之光!UNI-T有条件自动驾驶解析)进行回顾。在长安演示的一周后,我们听到了奥迪“取消”L3级部分场景自动驾驶项目研究的消息。两种不同的态度,看起来十分有意思。实际上业内早有对L3是否是鸡肋有过讨论,而这次传出的这个消息,到底是奥迪的故作玄虚还是确实有目前无法解决的问题,这篇文章,我采访了业内的部分专家,自动驾驶的相关人员,同时也结合我们的视角,来跟大家谈谈这则趣闻背后的那些故事。

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什么?奥迪取消L3部分场景自动驾驶!

风口浪尖的L3背后有何奥秘

IIHS认为L2还有很大进步空间,L3普及依然困难重重


一、热点回忆:奥迪取消L3自动驾驶研究?

  在文章开始,我们先来回忆这个热点新闻:

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  同时网络流言还称,“奥迪在L3级自动驾驶上累计投资超过10亿欧元(当前汇率约为78亿元人民币)。”

  在获知了这个新闻之后,我们第一时间和奥迪进行了求证,奥迪随后跟汽车之家进行了回应,我们发现事实并非如此。

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  Car.Software将负责乘用车L2至L4级自动驾驶技术的研发,其中也包括L3级技术。其中,Car.Software是大众集团于2019年6月正式宣布新成立的车载软件开发部门。

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『Car.Software』

  这个部门有两位来自奥迪的老将分别负责自动驾驶和智能车身及座舱业务。奥迪底盘开发与自动驾驶负责人Thomas Müller主管自动驾驶相关业务;奥迪汽车股份公司电气/电子业务执行副总裁Klaus Büttner博士主管智能车身及座舱业务。

  这两位专家将与大众及保时捷的同事一道构建起强大的组织架构,确保各品牌之间在技术研发层面发挥协同效应。

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  如此看来,其实奥迪并没有取消L3,而是将L3或者说自动驾驶的研究划归到更高的层面,这是很多大集团常见的技术开发策略,通俗讲就是集中力量办大事,通过整合集团资源去开发新的技术,同时可以降低成本,而且因为由集团内各个品牌的技术人员组成的部门,在研发新技术时可以对不同品牌都有考量,最终达到一个共赢的情况。

  不过,虽然奥迪取消L3是个假新闻,但对于L3我们还是有很多思考。首先,L3目前仍然处于一个尴尬的阶段。

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  所以下面我们再来聊聊L3至今很少出现都有哪些具体的影响因素。

二、制约L3,是技术还是法律?

  按照各国或者各车企对自动驾驶的规划,实际上在2019-2020年间是L3量产的阶段,但目前真正量产的、具备L3有条件自动驾驶的车型微乎其微。虽有宣传,但无法上路,当然对于功能的实际能力我们也无法判断,造成这个局面,我们认为可能有两方面主要原因:一个是技术,一个是法律。而目前我已经听到一些业内人士的看法,认为L3进度缓慢,其实更偏向技术而不是法律。

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『美国部署或测试高级驾驶辅助功能州法律允许情况』

  我们先来说法律。首先你要考虑话语权问题,类似奔驰、奥迪这样的公司完全有能力影响德国的立法部门,并向对他们有利的方向去推动,而且德国也确实已经批准了相关法律,带有L3技术的奥迪A8(参数|询价)是允许在德国境内上市的。(来自业内人士的观点)

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《中国汽车驾驶自动化分级》

  再看国内,长安、上汽、广汽……他们对相关法律的制定也有着一定的推进作用,实际上,中国工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》就是由这几家传统车企一起起草和制定(宝马、福特、大众、长安、广汽、吉利、东风等十余家传统车企),而这些制定规则的车企中,你会发现没有一家新势力造车企业的影子,这看起来传统汽车企业依然有很强的影响力。所以我觉得,法规或许并不是未来自动驾驶发展的最强阻碍。

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