[汽车之家 新能源] 在智能化变革汽车产业的当下，很多过去看来不可思议的事情如今却正在智能汽车上演绎，就比如我们今天将要介绍的蔚来最新车机系统，官方宣称它能够让车主足不出户即可升级车辆悬架的行驶质感，这是传统汽车想都不敢想的。那么究竟蔚来是否真的做到了这点？这次OTA还有什么值得关注的其它更新？今天编辑就带着这些问题，来体验一下蔚来最新的车机系统。
从4月30日开始，蔚来通过OTA分批次为旗下车型推送最新的NIO OS 2.6.1车机系统。本次系统更新主要涉及底盘悬架、数字座舱以及相关的功能优化与修复，具体的内容包括：新增悬架轻松进入、底盘悬架行驶质感提升、新增NFC卡片钥匙支持、NOMI体验升级以及其它功能的体验优化与问题修复。
在开始体验前，先跟大家科普一下什么是OTA（Over the Air），它是汽车能够通过无线网络空中升级的概念。目前汽车行业可以分为两种OTA形式，分别是FOTA（Firmware Over the Air）与SOTA（Software Over the Air），虽然二者都是通过无线下载来实现车辆功能拓展，但FOTA强调的是整车电子电器架构或者局部电子电器功能的升级，而SOTA更局限于车机娱乐系统软件的升级，目前蔚来的全系车型都具备FOTA的能力。
◆体验底盘悬架行驶质感
首先先来解决大家的一个疑惑，那就是蔚来是怎样通过软件来优化悬架行驶质感的呢？在蔚来ES8(参数|询价)车型上，全系标配了空气悬架以及CDC（连续阻尼控制）减震器。前者可以调节悬架高低，后者调节悬架软硬。
那么它们跟车辆行驶质感又有什么关系呢？我们先从空气悬架说起，它可以手动或者自动调节车身高度，并根据车辆载荷的变化调整车身平衡，维持车身稳定的姿态，而没有配备空气悬挂的车型会因为车身载荷的变化而影响车身姿态且无法保持统一的行驶质感。
至于CDC（连续阻尼控制）减震器，它通过在传统减震器内安装一个电磁阀，通过电流的改变来控制减震器的阻尼，使车辆在自动驾驶过程中实时调整相应减震器的软硬，从而影响车辆在经过坑洼路面时悬架的振动幅度以及转弯时的支撑性，来改善乘坐体验以及操控感受。
以上，我们讲完了蔚来升级悬架行驶质感的基本原理，那么悬架升级后的实际体验究竟如何呢？为了对比参照，我们除了借到手上这台采用新系统的2020款蔚来ES8以外，还找来了采用老系统的2018款蔚来ES8，通过不同场景的对比试驾来看看新老车型在悬架体验上究竟有什么差别。（经过与官方人员确认，两款车型在悬架硬件上完全一致。）
首先，我先来说一下在城市快速路上，车辆以大约70km/h速度行驶，采用新老系统ES8在悬架行驶质感上的差别。先说结论，那就是两车悬架感受的确有所不同，并且采用新系统的ES8在对大幅度振动的抑制上有较明显提升。 在老版本车型上，车辆在高速行驶时面对缓缓起伏的道路，悬架虽然将细碎颠簸过滤得比较彻底，但大的振幅较为明显，给人的感觉就是车开得比较“忽悠”，并且随着轮胎附着力的变化，方向盘会比较“贼”，降低了驾驶员的操控信心。
绕桩测试中，采用运动模式，虽然两款车型都会通过提升减震器的阻尼让悬架变硬，从而提供更好的支撑性，不过在对比过程中能够感受到新版本车型的支撑性相对更强，因此重心的转移更快，能够达到的速度极限也相对更高。
『配图为新版本蔚来ES8』
『配图为新老版本蔚来ES8』
总的来说，通过这次OTA软件更新，采用新系统的蔚来ES8悬架表现相比老版本车型的确能够感受到提升，这主要体现在三个方面，首先是新版本车型对摆动的抑制更为明显；其次悬架支撑性的优化使得车辆的操控性也有了一定提升；第三是悬架初段的回馈也变得更柔和一些，整体调校还是偏舒适取向。关于新款蔚来ES8的驾乘以及续航体验，欢迎大家关注我们的测试文章（传送门：重点看续航 测试2020款蔚来ES8 485KM）
需要提醒大家的是，由于条件所限，我们对比的老版本车型已经行驶了超4万公里，而新款车型的行驶里程较短，因此不排除老版的悬架质感会有一定降低，考虑此因素后，所以我们的结论也仅供大家参考。
加载中
