● 试驾感受——运动中的舒适
引进国内的三款Panamera车型均采用了空气悬挂，它提供三种驾驶模式：标准（或者叫舒适）/Sport/Sprt Plus，车身水平高度可以控制，当选择“Sport Plus”状态，车身高度就会比标准状态降低25mm，同时通过减少气动悬挂系统中存储的空气量获得更硬的弹簧系数。也可以通过中控面板上的车身高低调节键来选择升高底盘（比标准高度高20mm），方便下地库或通过不太好的路况，但当车速达到30km/h以上，车身高度就会自动恢复至标准状态。
在标准模式下起步，油门踏板很沉，而且前段反应很缓慢，当我犹豫着在右脚试加了些力度，它才向前动了起来，前5挡基本都是在1500rpm就升挡，6挡和7挡会接近2000rpm时切换。标准模式和Sport模式下，D挡默认的起步挡位是2挡，为了避免大扭矩瞬间输出，但实在是有些太保守了。只有在“Sport Plus”模式下，才会允许从1挡直接起步，这时油门的响应非常积极，提速才真有了点4.8升V8发动机的感觉，而7速PDK双离合变速箱也不会再那么瞎起劲了，它会忍到2500rpm左右时才升挡。
举个例子，在标准模式下匀速100km/h行驶，变速箱保持在7挡，转速不到1500rpm，轻点按键切换到“Sport Plus”模式下，挡位直接跳至5挡，转速也直接升至2500rpm。不过，这些都是在常规驾驶模式下的情况。如果在标准模式下深踩油门的话，PDK也会迅速降挡，甚至会连降3挡，车速提升也还是挺迅猛的。只不过，油门一定踩得非常非常深。
保时捷这款7速的PDK双离合变速箱应该会给所有驾驶者留下了很不错的印象，挡位切换无声无息，完全不会带给驾驶者和乘员任何的不适与冲击，就算是在“Sport Plus”模式下变得更为激进一些，但其平滑顺畅的本性始终得以保持。
相比之下，“Sport”模式就显得有些中庸，并未体现出跟标准模式有太大的差别。而“Sport Plus”模式才能真正唤起人的驾驶热情。当然，这个模式对于后排乘客显得不够人性，由于车身降低，悬挂也自动将弹簧变硬，车辆操控性瞬间提升的同时，乘客的舒适性也随之同比例下降。
Panamera的中控面板上有一个像眼镜似的按键你注意到了么？实际上那是一对排气管，保时捷车型一直运动尾排的选装，按下它你的座驾就能瞬间变成方圆几百米之内的焦点。就连怠速时的尾部都会一阵阵传来隐约的野兽喘息声。
仅仅是声音招摇当然远远不够，尾部可升降的扰流板会在时速超过90km/h时自动打开，形成负3度的倾角提供下压力，以增强高速行驶的稳定性。在时速超过204km/h以后，它会达到负10度的最大角度。在S和4S版本上，这个扰流板就是直接升起的面积不大，而在Turbo版上它向上升起后还会向两侧打开。
以我试驾的4S版的400马力，驱动重量超过1.8吨的Panamera可以说是轻而易举，加上车身很宽大，行驶的稳定性自然很好，瞬间速度上到100km/h，不看仪表盘的话却丝毫也不觉得。
由于时间和车辆安排的关系，我并没有试驾成Panamera Turbo版，与500马力和700牛米就这样擦肩而过，希望下一次还能再有机会，听一听4.8升V8双涡轮增压发动机在按下运动尾排键后发出的声音，是不是如我想像的那么销魂。
试驾总结：对于PANAMERA这种车系来说，按理说试驾一个下午是根本不够的。就算是细细地体会它的四门四座设计理念，也正经需要点功夫呢！亲自驾驶过PANAMERA之后，先前过于纠结于外观方面的印象被无形中淡化了。虽然PANAMERA有着较为庞大的体积，但是以其迅猛与灵活的特点，称其为四门四座豪华GT跑车似乎不为过份。我想，保时捷野心勃勃要去和诸多的豪华车分抢份额，同时又必得从自家的优势出发，于是就有了PANAMERA。有动力有操控，想跑就能跑，只不过没那么纯粹罢了。（文、图/汽车之家 胡永平）
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