■ 动力表现：展现机械增压的畅快感
作为辉昂车系中的旗舰车型，这台480 V6四驱旗舰版搭载了一台代号为EA837的3.0L机械增压发动机，其机械增压器部分采用罗茨转子结构，银黑相间的发动机盖和红色的点火线圈看起来很惹眼。其最大功率为299马力（220千瓦）/5250-6500rpm，最大扭矩为440牛·米/2900-4500rpm，与其相匹配的是一台7速湿式纵置布局的DSG变速箱，最大可承受扭矩为550牛·米的产品。
所有对于机械增压发动机的期待，都让我对这台480 V6的辉昂尤为期待。实际上，第三代EA888 2.0TSI发动机已经可以满足80%以上消费者对于动力的需求，更不用说对于辉昂的那些潜在用户群体了，所以V6在这里抛开技术之外，实质上更多的是情怀与不差钱。
机械增压所特有的线性和低迟滞是最大的亮点，和所有搭载机械增压发动机的车型一样，辉昂480 V6同样拥有极其顺畅的起步响应。可以感受到工程师刻意的将油门踏板的初段反馈调的柔和了一些，以保证动力输出不会有窜的感觉，但即使如此，你也不会觉得起步有任何肉的感觉，在柔和与动力输出的平衡点上，辉昂可以说是调的恰到好处。
和所有的V6车型一样，起步后的车速上的很快。我们都知道如今NVH的水准已经能做到让四缸发动机也非常平顺，但是无论如何，六缸先天物理结构上的优势决定了在任何转速区间内，它都比四缸发动机有更胜一筹的舒适性，所以整个提速状态下，这台3.0T发动机所带来的畅快感、平顺度，以及全速段的响应效率，都要比2.0T发动机高出一筹。换言之，选择3.0T V6发动机，就是要的那份气定神闲。而为了保证最大程度的将发动机功率施加到驱动轮上，新的能量回收系统还会在驾驶者踩下油门时关闭发电机，尤其来增加传动效率，并且据说该系统可改善的燃油效率最多可以达到3%。
高于80km/h的速度在开放道路试驾条件下是不被允许的，所以很遗憾这次无法体验辉昂480 V6的高速表现。不过对于这台7速湿式DSG变速箱，几乎所有的媒体都给出了一致好评。其实对于变速箱优秀的表现，我一点也不意外，作为编辑长测车的速派就已经给出了很好的答卷，而作为上汽大众最高端车型的辉昂，若是表现还不如速派，这怎说的过去？
所以几乎是在起步的瞬间，对于双离合变速箱的一切偏见就可以被打破了。低速顿挫？没有。升挡速度极快？当然。那什么样的变速箱是最好的变速箱？完全没有存在感的变速箱！如果说这样的变速箱给100分的话，那么辉昂的这台双离合变速箱，我会给90分，剩余的10分扣在哪里呢？4分给降挡速度，和对手动辄7速8速9速的传统手自一体变速箱相比，辉昂的双离合降挡速度还是要略慢一些；4分给减速再加速时的轻微顿挫，这点能做好的车真的非常少；2分给低速升降挡时的机械声，低速状态下机械挂挡声还是可以被感知，这也是双离合变速箱常见的现象，但是我比较敏感。
如果说发动机的表现上确实有一些差别的话，那么驾驶感受上更大的区别则在于底盘。辉昂480 V6四驱旗舰版的底盘除了四驱系统之外，悬架结构和2.0T车型是一样的，前悬架采用五连杆结构，不同于传统的麦弗逊结构，甚至比双叉臂结构还多了一根控制臂，这能让车辆的悬架被调校的更为细致。
后桥则是梯形连杆式独立悬架，无论前悬架还是后悬架，都可以看到大量的铝材质的使用，为减轻簧下质量提供了帮助。此外，透过减振器上的标签和结构，我们不难发现，这台辉昂480 V6旗舰版还配备了自适应空气悬架，在舒适模式下，其最高可将车身向上提高15mm，而在车速高于120km/h，并且持续30秒之后，又会自动下降10mm以降低车身重心。
此外，自适应可调悬架系统的采用使得整车的底盘扎实度、舒适性都要比之前试驾过的2.0T车型好很多，主要表现为低速下保留了一定的路感，但是这个路感主要以声音和方向盘手感的形式来传递，而不是悬架到座椅这一路径，这样的好处是驾驶者依旧可以感知路面信息，而后排乘客则更为舒适。
高速行驶的时候，即便是遇到上下起伏较大的路面，悬架的响应速度也极快，整车与路面的贴合感更强，更有豪华气质，很多时候这种气质只有亲身体验才能够感知，所以我说再多可能您也无法彻底理解，切身的去4S店试驾一番是我所推荐的，相信通过亲身体验，你一定会认可我所说的这种感受。
丰富的行驶模式也是辉昂的一大亮点，它提供了包括经济、舒适、标准、运动和个性化共五种模式供驾驶者选择。在不同模式下，发动机的响应特性、变速箱的换挡逻辑、转向助力的大小取向、空气悬架的阻尼及高度、ACC自适应巡航的运行情况等都会进行响应的调整。
这其中，经济和舒适模式的悬架阻尼及高度基本一致，都是偏舒适的风格，且悬架高度为最高，这两个模式间个人感觉最大的区别在于油门的响应速度，经济模式下深踩4/5的油门踏板，车辆也不会有非常明显的提速感受；而舒适模式则与标准模式的油门响应速度是一致的，但是悬架会略微下降一些。
运动模式则与之前几种模式都有明显差异，着重表现为悬架降至最低，悬架阻尼变强，方向盘转向回馈更重了，而油门的响应也变得更窜，整个车就变得紧绷了起来。我想，除了不计舒适性的赶飞机状态下，身处后排的乘客应该不会允许司机开启运动模式的吧。说到这里，肯定会有朋友对变速箱S挡和运动模式的区别有疑问，ok，前者只是更改变速箱的换挡逻辑，后者则兼顾了这套逻辑，可以说，即便不挂S挡，运动模式下的变速箱换挡逻辑也会变得很亢奋。
另一点则要说的是辉昂480 V6上的四驱系统，这套名为4Motion Plus的增强型全时四驱系统我们并不打算对其进行任何四驱的测试，因为对于轿车来说实在没有必要，但是它对于车辆的行驶稳定性而言则是好处多多。从结构上来说，这套四驱系统依靠一套托森式差速器，在动力分配上，可在常规状态下对前后轴进行42:58的动力分配，而根据不同的道路情况，可以实现前桥20%-60%，后桥40%-80%的扭矩分配。
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