[汽车之家 新闻] 2016年4月20日，在大众“排放门”事件后，汽车行业再次出现油耗造假丑闻，这次轮到了三菱。日本三菱汽车社长相川哲郎承认，三菱在油耗测试中确实采用了不正当手段，使得旗下车型的燃油经济性测试结果好于实际情况，并且该造假行为已持续了25年。此事一出，不仅普通消费者表示震惊和疑惑，海内外媒体对此也表达了不同的看法与推测。从最新的事件进展来看，三菱已与雷诺-日产联盟达成收购协议，以期借此脱离困境。那么三菱到底为何有如此造假行为？三菱和日产联姻是阴谋还是救赎？有关这些疑问，我们不妨看看各国媒体们怎么说。
● 三菱“油耗门”时间线
4月20日，日本三菱汽车社长相川哲郎承认在油耗测试中，三菱在车辆轮胎和空气阻力等方面进行舞弊，使得燃油经济性测试结果好于真实情况，差距达到5%至10%左右。测试造假车型涉及三菱品牌eK Wagon和eK Space，以及三菱同日产汽车合作开发的DayZ和DayZ Roox，四款微型车共计62.5万辆。
5月2日，日本国土交通省启动了对三菱汽车油耗造假事件涉及车型的油耗和排放的独立测试，测试结果预计在今年6月内公布。
5月11日，三菱汽车向公众承认，公司自1991年起就对投放日本市场的大部分产品采用舞弊的方式测试，持续时间已达25年，因而问题车辆数量或许远不止数十万辆。
5月12日，日产宣布将出资2370亿日元（约142亿人民币），收购三菱汽车已发行股票的34％。通过此次资本业务合作，日产将成为三菱汽车的最大股东，三菱汽车将在日产集团旗下进行经营重建，全部流程预计将于年底完成。值得一提的是，日产就是当初举报三菱油耗造假的“神一般的队友”。
『雷诺-日产联盟CEO戈恩(左)和三菱汽车CEO益子修(右)』
5月18日，三菱汽车于日本国土交通省召开新闻发布会承认，在日本销售的9款车型中，只有Mirage未在燃效测试中造假。社长兼COO（首席运营官）相川哲郎同时宣布将在6月24日的定期股东大会上辞职，副社长中尾龙吾也将在同一时间卸任。
『三菱汽车社长兼COO相川哲郎已宣布辞职』
从上述时间节点我们可以看到，三菱对于自身油耗造假“供认不讳”，完全配合日本国土交通省的独立测试调查，并且十分识时务的接受日产汽车开出的2370亿日元的“卖身契”。事已至此，作为局外人的我们最大的困惑是，三菱为何走上如此歧途？
● 日本媒体Carview对于三菱匪夷所思的25年造假心路历程的简要分析
对于三菱油耗造假事件最有发言权的日本媒体表示，三菱汽车之所以在燃效上造假，可能是因为其在燃效竞争中处于劣势的缘故。
理由1：日本本土车企油耗竞争激烈，三菱为了达到设定的燃效目标不得不选择造假。
三菱汽车虚报的数据为“行驶阻力”，一般情况下，行驶阻力值由汽车厂商自行测量后提交政府，随后政府以此数值为依据，利用底盘测功机来检测油耗和排放。日本政府此次决定破例，对三菱进行独立测试。
政府的独立测试要采用日本《运输车辆法》规定的行驶阻力值测量方法“滑行法”。滑行法要求在车速达到一定值后将齿轮退入空挡位置切换至滑行驾驶状态，并在以10km/h为单位的指定速度下测量减速时间（滑行时间）。在滑行过程中，不能进行转向及制动等操作。然后再根据滑行时间，计算出行驶阻力值。
滑行时间的测量共设置了八个指定速度（90、80、70、60、50、40、30、20km/h），如在指定速度为90km/h时，测量车辆从95km/h减速至85km/h的时间。车辆要在交通研究所的长约1km的直线跑道上往返行驶共6次，以测量滑行时间，而测试车辆也配备了速度计和GPS定位系统。
『10/15模式与JC08模式的对比 』
『近五年内三菱制定的燃油经济性目标的变化』
2005年10月，日本首次引入实施新的机动车燃油排放标准——JC08模式，这个号称是世界上最严格的JC08模式的测试过程的确要比日本过去施行的10/15模式更接近于正常的行车环境，因而车企面临的检测压力也倍增。据悉，三菱汽车为2014款eK Wagon设定的燃油经济性目标为29.2km/L，而最终并未达成，因此才铤而走险虚报数据。
理由2：油耗竞争中获胜，或关系到环境友好型车辆税费减免。
『日本国土交通省公布的燃油经济性基准值』
日本的油耗测试成绩单位是km/L，意思就是每升油能够跑多少公里，数值越大，表示车辆燃油经济性越高。因此，如果在油耗竞争中因为1km/L之差输给竞争对手，体现在销量方面可能会有天差地别的效果。
理由3：日本微型车（K-Car）市场产品种类接近饱和，因而在产品研发过程中很难有创新或突破，提升燃油经济性也成为难以完成的任务。
鉴于上述“迫不得已”的理由，三菱汽车选择对旗下诸多微型车的燃油经济性数据进行造假，而其主要造假行为涉及三项内容：
最直接的触发点——三菱篡改了4款轻型车的行驶阻力，把柄落在了刚正不阿（？）的合作伙伴日产手里。
最会偷懒的数据——关于测试燃油经济性的重要参数“行驶阻力”一项，三菱在多款车型上是通过计算而非实验得出。
最哭笑不得的“测试”方法——测试行驶阻力时，三菱大量采用自创的“高速滑行法（该方法基本等同于字面意思）”，与日本国家规定的滑行法不符。
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