[汽车之家 资讯] 2022年11月14至15日，博世在江苏省连云港博世(东海)汽车测试技术中心举办汽车与智能交通技术创新体验日。作为全球领先的汽车与智能交通技术供应商，博世在此次活动中带来了多项前瞻技术产品，覆盖领域包括智能驾驶、智能座舱、电动化出行和面向未来的电子电气架构等。
博世中国副总裁蒋健、博世中国执行副总裁徐大全博士、博世底盘控制系统中国区总裁张颖、博世汽车电子中国区总裁 Georges ANDARY、博世智能驾驶与控制事业部中国区副总裁 Mathias REIMANN、博世智能驾驶与控制事业部中国区高级副总裁郑新芬、易特驰中国首席技术官郑心航等高层在活动期间与媒体进行了深度交流。以下为演讲及对话实录：
蒋健：各位媒体朋友，大家早上好！欢迎大家来到连云港博世（东海）汽车测试技术中心。今天特别开心，能够看到各位济济一堂，今年要做一个活动不容易，感谢大家对博世的挚爱，今天可以来到会场。同时也欢迎很多线上的媒体朋友，今天东海阳光明媚，在和煦的阳光下代表博世再次欢迎线上线下所有媒体朋友。
很多媒体朋友都知道，博世一年一度的汽车与智能交通技术创新体验日是博世传统节目。昨天我们梳理了一下，今年是第八届。第一届是2014年在东海汽车测试技术中心进行，到今天第八届技术创新体验日在东海举行，九年来在不同的场地举行了八届技术创新体验日，其中我们在苏州进行过两届，但是在东海这个特殊的地方，举办的次数最多，今年是第三次。
来到技术创新体验日，大家可以看到什么？我们将这个测试技术中心，作为一年一度呈现博世在中国创新成果的地方。今天上午会有交流的时间，下午也会有更多时间，大家可以亲身体验博世，特别是博世中国创新团队过去一段时间所做出的成果。
今天上午主要有三个部分，首先来自博世事业部领导及徐大全总会为我们做近期事业部和博世中国的介绍，接着将会进行媒体问答环节，最后在附近的会议室里会同时进行不同主题的专访；下午主要是体验各种车辆、技术。测试技术中心有一个帐篷，其中展示了很多静态产品。今天会有近20辆车，有丰富的技术供大家体验。首先，请徐大全总分享，主题是《立足本土创新与开放合作，博世助力中国智能电动出行》，有请徐总。
徐大全：大家上午好，非常高兴又来到了东海测试技术中心。今天我们也带来了很多最新的技术及展示的车辆，希望大家花点时间进行体验。
从全球角度来说，PPT左侧的图是说博世集团去年787亿欧元的业务，深蓝色的是博世中国的业务占比。从两年前开始我们从销售额角度来说，我们已经是博世集团最大的单一市场。中国这部分去年销售额达1286亿，今年应该有正增长，超过1300多亿。蓝色的部分是我们汽车与智能交通技术相关的业务，大概占75%。在2021年，汽车这块销售额达到967亿元人民币，相较于上一年增长8.9%。今年预测仍然会保持正增长。从市场角度来说，中国市场已经是博世非常非常重要的市场，尤其是在汽车领域。
今年到10月份为止，销售额增长7.7%。智能座舱、电驱产品及新型制动系统这些的发展非常迅速。
现在整个产业面临着很复杂的环境，从技术层面的角度来说，有内燃机、电喷转向电气化等方面。另外，还有新的商业模式及行业伙伴，包括从IT、AI人工智能、大数据等多个领域进入汽车领域的合作伙伴。自动驾驶，不管是L2也好、L2++也好或者是未来的L4也好，发展都很快。车与云的连接，以及电子化程度的提升在过去几年发展也都很快。地缘政治角度来说现在我们面临很大的挑战，当中就包括原材料短缺，比如芯片短缺。俄乌冲突给诸多市场带来不确定性。当然，还有新冠疫情（的影响），包括对供应链，现在主要是芯片的供应链（受到影响），能源的供给、成本上升、通胀的压力都很大。我们面临的挑战巨大，不仅是中国汽车市场，全球其他地区也面临着同样的问题，挑战巨大。
从技术发展的角度来说，蓝色的这条线表示传统燃油车技术的发展曲线。绿色代表智能电动车技术的发展曲线。从我个人来说，汽车历史上如果谈到“重大技术变革”，这是第三次变革。第一次变革是流水线的发明，将汽车变成家庭用得起的车（交通工具），这是一次巨大的变革。这次变革让人类出行告别了马车时代，进入汽车时代。第二次变革是电喷技术的引入，不仅是汽油，还有柴油电喷，从环保角度而言（能源）变得更清洁。这还包括了车的安全性能的变革，包括ABS、ESP等很多安全功能，包括安全气囊等技术的引入，汽车（安全方面）每年造成人类死亡的概率在大幅下降，这是在20至30年比较广的时间范围内发生的。现在我们正处在第三次变革，面临智能电动车的时代。这次的挑战是技术上的变革，无论是电气化、自动化还是互联化，都产生了深刻的变化，因此这条曲线仍然处于发展阶段。从博世而言，本来是单独的解决方案，现在变成了域控制，整车域和域之间相互结合的控制。同时，软、硬件开始分离，软件的解决方案变得越来越重要。这次变革当中如何面临这个挑战？对于我们这样一个130多年的企业而言也是一个巨大的挑战，如何面对？如何在竞争当中将公司业务持续下去，继续保持增长？这是一个极大的挑战。
博世前任CEO邓纳尔先生在业界第一次提出了汽车未来的发展方向是互联化、电气化和自动化。最近我们又加了“个性化”，通过软件实现更多个性功能，更好地服务客户。从互联化、电气化和自动化的角度来说博世是业界第一个提出这个概念的，现在已经成为业界普遍认可的发展方向。
在中国，如何将东西做好并及时地投放市场变得非常重要，这中间有一个重大的原因，就是在电气化的发展方向上是由中国领先的。无论是从全球电动车的销量，还是从新的车辆、每年推出的新车数量出发，我们都是全球第一名。同时，中国的年轻人、中国的女生对智能化的需求也是全球第一的，愿意尝试新的东西。在智能化角度，可以看到现在很多车在智能座舱应用、高阶的驾驶员辅助系统、泊车系统在中国的需求非常旺盛。因为这些原因造成在中国的开发必须本土化。全球战略平台，从量产的角度很可能无法满足中国客户的要求，大家更希望今年就投产、明年年初就投产，因此我们只能在中国研发。在中国是完全新的战略，过去3到5年中，首先智能座舱控制，这一域现在我们拿到很多客户项目，也在和客户一起开发。我们找了中国的合作伙伴车联天下一起在做域的开发。高阶智能驾驶解决方案，这块是L2++的开发，完全是在本土开发，并且是与我们的合作伙伴文远知行（WeRide）一起开发。软件定义汽车、信息安全解决方案也在本土做，车载计算平台、域控制器、区域控制器、VCU也都是中国本土在开发。华域转向正在做全冗余转向控制系统，也有一些模型、一些产品今天在展台展示。围绕着所有这些新产品、新领域，我们的重点是本土创新、灵活开放、联合开发，与合作伙伴一起打造。在中国的布局来说我们是比较快、比较迅速的。刚才我谈到的几个域在中国的研发，几乎都是本土工程师在中国自主研发。有些域的开发，至少从速度角度而言，我们甚至领先于博世全球的开发。
博世汽车与智能交通技术业务板块在中国大概有3.2万多名员工，研发人员近7000人。过去几年成立了无锡软件中心。有些记者可能知道，博世公司拥有很大的软件团队，我们全球大概有2.5接近3万名软件团队，其中有2万多在印度。从印度支持本土期间我们发现了问题，因此决定在无锡成立软件中心，团队从最初的几十人增长至700多人，预计到2025年将超过2000人规模，发展速度很快。同时在武汉成立华域转向系统研发中心，这个月会在上海金桥落成智能驾驶与控制的上海研发中心，在济南成立了商用车转向系统的亚太区工程软件中心。很多新的研发中心和软件中心的成立，契合了刚才所谈到的电气化、智能化的新发展。
从绿色出行的角度来说，汽车是二氧化碳排放的“大户”。交通出行、生产制造领域都是碳排放的首要输出端。为此，博世联合行业一起探讨绿色出行。在博世自己可控的范围内，在2020年，博世已在400多个业务所在地实现了在生产制造环节的碳中和。对我们而言，接下来有两个重要的方向，一是价值链上游，我们买的原材料，包括钢材、铝材生产制造的过程当中会产生二氧化碳，这部分如何与我们的供应商一起解决供应链（上的碳排放）。因为我们本身生产制造的过程当中已经实现了碳中和，另一个方向是下游，更多的是我们的产品。当一辆内燃机的车投入使用的过程中，在使用周期中会产生很多二氧化碳。所以更多是从产品技术的角度投入，包括新能源相关的，电动车、氢燃料车等。使用了新能源之后，至少在车子使用环节是不产生二氧化碳（排放）的，这是我们下游的一个目标。
博世一方面保持我们作为全球最大生产制造企业之一，在生产制造环节的碳中和。进一步我们的目标是，在2030年达成在整个价值链中进一步减少15%碳排放。奔着这个目标，我们与供应商在新技术的开发上，与客户一起打造新的无碳排放技术，这是博世在碳排放方面所做的一些努力。
我大概介绍了相关的情况，今天还有很多时间，希望在这个过程中，包括事业部的同事可以和各位媒体朋友共同探讨未来如何将我们的生意做好、把中国的车做好，还有很多时间我们可以继续交流，谢谢！
蒋健：谢谢徐总，接下来有请活动的东道主——博世底盘控制系统中国区总裁张颖，她为大家分享的主题是《创新底盘技术，赋能智能出行》。
张颖：各位媒体老师大家上午好！欢迎大家，非常感谢大家拨冗莅临指导我们位于东海的博世汽车技术测试中心。非常荣幸今天有机会和大家一起分享并探讨在电动化、智能化趋势下智能底盘系统该如何赋能智能出行。
众所周知，新能源汽车在中国作为一项非常重要的国家战略。截止到10月，中国新能源汽车的渗透率已经达到了26.2%，10月单月更创下了31%的新高。中国新能源汽车正在影响并引领着全球新能源汽车的趋势和浪潮。截止到10月，中国新能源汽车产销量达到全球60%。顺应这样的时代，底盘系统也在不断升级、迭代。
大家可以看到，从传统燃油车到新能源汽车，传统底盘也在经历着不同的变化。从分布式的各自独立控制的执行系统，到未来配合上层系统、动力系统的电气化而产生电动底盘，在这个过程中我们引入了新型制动系统NBS，同时升级了所有软件系统，在提高整个制动效能的同时，实现高效的能量回收，极大助力了中国的主机厂能够完成在新能源汽车特别是电动车续航里程的痛点。在续航里程的基础上能够完成驾乘体验的提升。
从这个角度来讲，电动底盘只是中间的一部分。可以看到如此精彩的中国汽车上半场的电动化，必定会推动整个中国汽车极速的智能化。中国智能底盘技术的不断创新和迭代，也是整个汽车智能化不可或缺的重要组成部分。
什么是智能底盘？可能不同的人会有不同的理解。我们的定义，首先底盘系统必定要安全，安全于底盘系统，如同是健康于个人。如果高阶自动驾驶系统的来临，我们必定会讨论如何能够让更复杂的场景下，冗余制动、失效安全成为重中之重。除此之外，整个电子电气架构在非常迅速进行演变，如何充分考量未来电子电气架构？在系统层面实现多系统的进一步融合。此外，软件定义汽车，如何进行软件的创新和持续的迭代？在提供这么好的性能、功能的同时，我们希望能够赋予汽车更多个性化的特征，使得在此基础上真正实现“科技成就生活之美”。
底盘控制系统中国区，在最早就深入参与了新能源汽车相关的开发与研究工作。2009年我们就开始了第一个纯电汽车电动底盘的开发。在过去的时间中积累了大量宝贵的新能源汽车底盘开发经验。2018年，被德国总部任命为底盘系统全球新能源中心。有这样一个支撑，今天我们非常高兴为大家带来新一代面向未来的底盘解决方案——底盘控制系统的VDC 2.0系统（车辆动态控制2.0）。该系统由三部分组成——标准版、定制版、至尊版分别对应电动化、个性化及高阶智能化。在VDC 2.0标准版中我们引入了创新的前馈系统，使得车辆整个动态控制更精准、平顺。在VDC 2.0定制版中，我们结合了OEM的用户画像，致力于打造以用户体验为主要场景量身订作的方案。通过跨域融合，使得我们能够在VDC 2.0至尊版中充分发挥各系统的潜力，使得在安全的同时能够提供更舒适、更愉悦的驾乘享受。
今天在这里非常高兴地与各位媒体老师分享一个信息，我们全球新一代ESP®10系统，在不远的将来会首先落户在中国。该系统将搭载VDC 2.0这一全新解决方案。
“根植本土、服务本土”是博世一直秉承的理念。在此基础上，我们希望通过我们不断打造符合中国市场的需求，并能够引领全球的技术和系统，更好地助力于中国主机厂，能够实现全球化。接下来我用简短的视频来和大家一起分享VDC 2.0的应用场景，使得大家有一个更直观的了解。以上是VDC 2.0众多场景中的几个小小例子，希望可以让大家充分体验到VDC 2.0所带来的感受。
我们相信有的技术走在市场的前沿，同步能够为客户带来更舒适、更极致的享受和体验，VDC 2.0就是这样一款技术。我们希望在这个过程中，大家能感受到它的定制化场景，各种动力总成及各种车辆的配置我们可以全型覆盖。同时，跨域融合、灵活部署，这些都是VDC 2.0可以为大家带来的不同感受。
“光说不练假把式”，我们诚挚邀请各位媒体老师们在今天大型媒体日，更是一个非常好的共创机会，可以为我们留下宝贵的意见和建议。您的建议和意见是给到我们最好的馈赠。让我们携手共创，智驭未来。
蒋健：谢谢张颖总，我也很期待VDC 2.0，下午大家可以都试一下。接下来的内容也是大家非常关心的方面，有请博世智能驾驶与控制事业部中国区副总裁Mathias REIMANN先生，和大家分享的题目是《整合汽车电子软硬件创新能力，赋能高阶智能驾驶》，有请。
Mathias REIMANN：欢迎现场各位嘉宾的来临，很高兴可以代表博世中国智能驾驶与控制事业部为大家介绍我们部门最新的状态。我是Mathias REIMANN，加入博世并从事ADAS领域相关工作超过了23年，自今年1月开始，很荣幸可以来到中国并带领博世中国ADAS的业务更前进一步。
接下来的10分钟我简单分享一下我们在高阶智能驾驶领域的一些创新成果，这些成果从明年开始会逐步推广到量产阶段。随着整车电子电气架构对于集中式演进，以及对于软件在不同域运行的需求，博世成立了智能驾驶与控制事业部，以此整合所有的资源，开发新的产品、新的功能来满足客户的需求。我们认为这样的好处，是全新开发的这些功能可以非常灵活的在一个量身定制的硬件平台上实现，以此控制和节约成本。除了进一步优化已经问世的博世智能座舱产品，以及被中国市场长期验证过的ADAS产品，比如摄像头、雷达和泊车产品。下一步我们的目标将转化到博世高阶智能驾驶的泊车、行车解决方案。我们将会推出面向L2++功能的产品。与此同时我们也感受到来自中国高节奏、快速的ADAS（迭代）的需求。我们深刻感受到中国市场的快节奏，中国市场的节奏比全球其他地区的节奏都要快，所以我们有意识地强调利用本土能力，并结合博世全球资源来赋能中国市场的策略。
我们依托从传感器到硬件、软件、上层应用的ADAS全栈自研能力，以及非常深厚的功能安全开发和信息安全开发能力，打造高阶智驾解决方案。为了能够更快响应客户需求，我们打造的本土团队直接参与开发高阶智驾产品，目前团队规模已经超过了300人。
今天我会带来两个在我们开发高阶智驾产品过程中的创新案例。首先是博世的中间件产品，它的名字叫AOS。博世AOS创新性地将硬件、底软、中间件、上层应用软件进行了有效的串联，并提供了一系列的开发工具能够赋能开发者进行开发。我们接下来看一个短片。
我们本土也打造了AOS团队，目前团队规模大于25人，全面支持高阶智驾产品的开发。我们的AOS，打造一个高兼容性的平台，一个高拓展性的功能，提供高确定性回放的能力，支持非常高速的通讯之间的带宽，以及非常灵活的开发流程。博世AOS产品能够助力供应商和主机厂的工程师，不管他们是从事硬件开发还是底软开发，还是上层的应用软件开发，都能更快、更可靠地实现更安全的功能。我们AOS也能方便他们集成现在基于大数据开发的功能，能够帮他们打造更高阶的功能。
我们深刻地意识到，在中国有大量来自数据的需求，有不同的交通情况。博世不可能做所有的事情，所以这是我们带来的第二个案例，我们主动寻找和外部的合作。
经过一系列全面和复杂的分析评估流程，自今年3月以来，我们持续与本土顶级AI公司文远知行紧密合作，打造基于AI算法的高阶智驾感知架构。在今年10月，顺利与首个客户完成了定点，定点之后现在正紧密与文远知行合作开发创新模式来完成高阶智驾产品的初版交付。文远知行在感知、规控和AI工具链相关的开发经验，与博世完善的ADAS功能安全开发体系以及ADAS的工程落地能力是一个完美的契合。最后感谢各位的聆听，非常期待今天与各位交流。
蒋健：今天在线上有近40位的记者参与我们创新体验日的活动，大家好，提醒大家，接下来是提问的Q&A环节，如果大家有问题也可以陆续在线上提交，到时候我会代表大家“拷问”博世的几位领导。接下来是博世子公司易特驰中国首席技术官郑心航为我们介绍，他的题目是《易特驰赋能软件定义汽车》。博世“软件定义汽车”，软件的这些能力现在都集中在易特驰。
郑心航：谢谢各位在座的媒体朋友、专家领导。非常高兴今天有这样的机会可以与各位在东海试车场交流我们对整车操作系统的理解。
整车操作系统，可能在过去一段时间内快速成为一个行业内的热点，站在汽车软件开发的角度，可能这些话题还是非常前沿，尤其是站在传统软件开发角度可能还具备一些争议性。
一、什么是整车OS？
讲易特驰和博世集团对于整车操作系统的定义，想先转述最近在行业内一些重量级人物目前发表的公开观点。苗圩前部长在一个汽车行业论坛上发表了一个观点：未来3到5年之内，整车操作系统会成为行业内投资建设开发的重点。在座各位都知道，3年之内整个行业普遍受困于芯片短缺，尤其是因为地缘政治，某些国家对我们做技术限制。操作系统本身，从技术特质来说也可以说是一种高度生态圈化，赢家通吃的概念，我们需要从现在开始就加大投资进行建设，全行业必须秉持开放、开源自主可控的形式来构建这个操作系统。博世集团和易特驰，作为外资公司，非常愿意和我们行业内的客户、合作伙伴共同建设未来自主可控的操作系统。
讲了整车操作系统最近的行业趋势，我们也想借此机会抛出我们对于整车操作系统的定义，这也是我们过去一段时间内根据在国内、国外几十家整车厂第一手反馈得出的定义。
整车操作系统，各大整车厂对它的定义是面向服务架构的中间件。这句话可能有点拗口，基于服务架构，SOA这个词也并不是新鲜的概念。10、20年前电信和IT行业早就引入了这一概念。它的基本思路是将一个比较大的计算系统能够分拆成相互独立的小服务。举个例子，像线上购物的这样一个基本功能，可以拆成检查用户账号余额，检查商家的库存，从账号内扣款，以及向商家的物流系统发送运价，将这些小服务全部串在一起，就构成了线上购物的一个有用功能。回到汽车行业来说，所谓的SOA或者基于服务的中间件平台，也就是整车操作系统，是将车内各不同域的功能全部挂载到一套操作系统，或者是同一套编程接口之上，这是我们整车厂对整车操作系统下的第一个定义。第二个定义，我们将来所有的汽车软件的开发都会以一种集中化的方式来进行开发、测试和部署。这其实是说整车操作最大的一个优势。在这里我举一个小的例子，最近和一家整车厂在探索一个非常有趣的案例，想要开发智能互联车灯的应用。从功能上来说，现在很多高端车都搭配了前置矩阵大灯，它有一个有趣的功能，可以在路面上投送图标，尤其是在夜间行车过程中。我们现在的基本场景，可以从天气系统或者导航系统感知车周围的情况，比如右后方有一辆车超车了，我们可以通过前置矩阵大灯，自动在前方路段投送一个动态的影像。假设这个场景的开发，按照传统的汽车开发方式，可能需要协调矩阵大灯的供应商，可能需要协调自动驾驶、算法，包括摄像头、传感器的供应商，进行大量车内通信矩阵的设计，每个供应商都需要修改自己的ECU，包括预控制器内的软件、算法，没有一年半载可能搞不下来。更不用说在整个过程当中可能会触发各供应商之间的工程变更费用，这是不能接受的。但是使用我们这种新型的整车操作系统概念，将来的新应用可能只需要在操作系统之上，通过简单的调用编程接口API，一个简单的大学生可能花2到3周就可以开发完成，这是一个非常好的案例，能够说明将来整个操作系统在汽车软件开发过程当中的价值。
目前我们聊下来，无论是国内的整车厂，还是国外的整车厂，无一例外，都想要依托整车OS构建出一个庞大的开发者生态圈，这也是我们借鉴了现在智能手机行业的一大先进实践。
二、今天汽车行业所面临的挑战。
在目前来说，国内国外整车厂在开发整车操作系统面临了哪些行业挑战？无论是从技术层面，还是业务领域，在谈他们所面临的挑战之前，我们也分享一下过去半年、一年的时间之内，我们与这些整车厂收集的第一手技术和业务开发方向的反馈。大体来说，目前整车厂开发过程中所采用的技术路线可以分为两类，一类是以传统整车厂为代表，他们使用的开发方式、方法，包括技术栈选择，沿用传统汽车软件开发的那套方式，基本思路是从传统的AutoSAR，包括CP和AP之上逐步扩展，尤其是在功能和实时域相关开发过程当中，在这之上构建出一整套跨域的OS平台。这块虽然从成熟度，包括我们整车厂对这方面的技术把握度都非常驾轻就熟，但是它也会碰到一些显著的问题。另外一大类，以现在造车新势力，尤其是跨界新品牌进入造车行业的，他们的选择希望以信息娱乐、安卓系统为基础，基于智能座舱逐步往下扩展，希望能够覆盖整车所有的域，能够打造一个整车操作系统平台。这两类的技术路线各有各的技术挑战，基本上可以从三个维度考虑它们面临的问题，即效率、安全和构建生态的难易程度。
首先我们回到传统整车厂在建设操作系统平台过程当中所面临的问题。传统汽车软件开发要求功能安全、可靠性，各种失效场景的判定，尤其是在实时性要求比较强的情况下，开发周期以微模型方式，迭代（时间）非常长。再加上以AUTOSAR为代表的开发领域内，虽然也提出了一些新的概念，但整体来说开发工具链相对不太成熟。从开发效率角度来说，迭代速度非常慢。从安全角度来说也面临一些问题，虽然是在实时和高功能安全域内进行SOA平台的开发，但是在实际量产项目过程中，会发现我们整个中间件平台，由于是在实时域内的，挤占了大量车内功能安全域的算力资源，很有可能会影响到核心汽车驾乘功能，比如说底盘刹车等，因为会给整车行驶过程中带来大量的安全隐患。最大的痛点是生态圈建设，现在汽车行业尤其是自动驾驶是一个投资热点，各大车厂都在抢了解车内软件开发的工程师和专家，尤其是在需要懂AUTOSAR的角度来说，可以说整车厂自己内部都找不到足够多的工程师，依托于传统的开发方式构建操作系统。
我们再讲另外一个极端，就是刚才谈到的使用安卓或者是触屏操作系统，进行整车操作系统的开发。从生态构建的角度来说，智能座舱沿用我们以安卓开发速度为主，有极大的生态圈上的优势。工程师的数量非常庞大，但是另外一个角度来说，安卓和智能座舱本身的系统设计之初，就是面向消费者体验的，尤其是专为触屏优化的，某种意义上来说并不具有足够多做通用计算的能力。比如我们想要在车内做一些大数据分析，可能安卓的操作系统就没有足够的工具链。或者在开发一些带功能安全的场景，比如车内仪表盘，那些现在智能座舱的供应商不得不回到传统的开发领域，使用QNX这些强实时操作系统进行相关的开发。所以我们认为，目前整车厂的技术路线或多或少都存在一些比较大的技术障碍和挑战。
三、今天汽车行业需要什么样的OS？
将来的整车OS需要用什么样的技术路线或者用哪一种的设计思路，才能满足未来行业内各类用户包括技术上的挑战？
从过去的趋势来看，其实很多行业内的专家已经做出这样的类比，将来整车操作系统，或者是智能汽车可以看成是带着四个轮子的智能手机。如何看待这个比方？其实并不是说真的要把车内的操作系统换成触控屏，它的核心概念就是如何能够为将来整车操作系统之上的应用开发者提供一个便利的开发环境？我们可以回过头看看2010年的时候，手机行业面临了一个翻天覆地的变化，从功能机向智能机转变。2010年之前诺基亚占据手机市场的半壁江山，之后发生的故事大家都知道。大家可能会问，是什么原因导致我们从功能机向智能机的核心变革？其中一个关键因素是苹果为代表的一些公司引入了开发者社区，尤其是给智能手机开发者提供一个非常便利的开发环境和工具链。虽然苹果在初代机推出之后，可能大家都没有意识到，当时并没有对诺基亚造成非常重大的影响。但是真正带来行业市场翻天覆地变化是iPhone3和iPhone4之间，引入了开发者生态和应用商店的概念。将来为了支撑这样一种开发者的体验模式，必须对底层的操作系统技术栈，包括它所提供的开发工具有一个本质性的变革，同时引入跨行业的先进开发技术。
我们在谈易特驰对于将来整车操作系统的技术路线建议之前，也想引入一段我们最近中科院下属重庆中科汽车软件创新中心发布的《汽车软件全景图2022年》。各位了解和关心汽车软件行业的媒体朋友和专家，一定对这份全景图的印象非常深刻。全景图本质上来说，涵盖了从汽车软件开发设计到测试标定，到最终SOP上路之后的各类软件迭代方面的工具链、中间件。其中一个核心观点，和我们博世集团、易特驰总部提出的战略理念不谋而合。首先，将来智能汽车软件开发模式会从基于信令到面向服务的方式进行转变，也就是刚才提到的SOA的架构，这边就不再重复了。第二，为了支撑将来汽车软件开发，需要引入云原生的概念。而且引入云原生的技术本身，这有助于打破之前提到的可能潜伏在操作系统层面对于整体技术栈卡脖子的尴尬境地，其中重大的影响就是对操作系统计算框架本身，包括在车内引入车规级容器、使用软总线、使用微服务，包括各类信息安全和功能安全的计算框架，以及对于整车、汽车应用软件、应用开发者本身便捷性的开发工具链，这都会带来重大技术和业务价值的提升。
刚才我们介绍了我们认为将来操作系统需要引入的关键性技术，在这里也借此机会解答这个问题。易特驰对于未来整车厂开发整车OS将带来哪些关键性的技术来应对未来市场的挑战？这张图就是易特驰在目前根据国内市场以及各大整车厂的技术路线选择提出的整车操作系统的宏观架构。这张图虽然看上去比较复杂，但核心来说就是三点：首先，博世集团和易特驰认为，传统汽车软件开发的中间性工具链并不会被取代，而是会被融合到将来的整车操作系统上去。我们在面向包括客户、甚至博世集团内部，普遍碰到这样的问题，我们用了SOA平台，是不是传统汽车的软件，如底盘、刹车、车身稳定控制等，都会被搬到SOA平台之上？我们的回答非常明确：不会。传统几十年汽车软件的开发，无论是方法论还是规范或工具链都非常成熟，而且必须要应对各自非常特殊的软件开发过程中的各类技术特性，比如说非常强的功能安全的要求、非常强的实时性等。基于此，传统技术开发软件工具链无可取代，这点毋庸置疑。但是反过来说，我们将来希望能将传统的工具链融合到整体操作系统之上。打个简单的比方，我们开发底盘或者是ESP车身稳定系统，涵盖实时性保障的功能，仍旧需要用我们传统工具链开发。但是ESP可以向SOA平台开放出哪些功能，比如切换驾驶模式，无论是冰面模式、雪地模式，还是调整悬挂的舒适型，这部分的整体模式控制是可以开放到SOA平台上的，由上层的应用开发者进行跨域功能的协调，这是我们第一个观点。第二，希望在车内引入我们所提到的云原生的架构和软件栈。我们在这里下一个定义，什么是云原生？我们要澄清一个概念，并不是指一般意义上车联网的云端应用开发，而是将过去几十年互联网、IT软件行业内已经非常成熟的服务器开发技术搬到车里来。基本概念就是因为这些工具链非常成熟稳定，选择尤其丰富，同时可以提供充足的工程师及相关的技能资源，对于我们将来加入整车操作系统开发生态圈进入门槛非常低。在这个基础之上，我们在整车OS云原生的软件栈上提供通用的操作系统Linux内核，在这之上又提供了车规级的容器，可以非常便利地让各类新型的整车应用快速迭代、更新，包括功能升级。同时我们也联合了全球各大整车厂在云原生的框架下，引入了整车数据模型相关的开放式规范，包括一整套工具链，这样方便整车厂在开发操作系统的过程中快速、便捷地将不同车型、车系的软硬件能力全部自动化的映射到SOA，包括操作系统编程API之上。在这之上才是我们讲到的，将来能够给我们不同车型品牌提供差异化竞争的跨域应用，会由整车软件定义汽车API来提供相关的封装。将来的软件开发者所得到的体验就可以和现在智能手机行业内的开发者体验类似，也就是说可以在自己的PC环境下，启动一个车辆仿真，快速对软件进行开发、迭代，这是一个整体的理念。业务价值上也可以和传统汽车行业的软件开发方式和业务价值做一个简单的类比。为什么我们认为云原生是将来主要整车操作系统的技术方向？
从效率上来说，我们在车内引入了通用操作系统Linux，而且将来大部分的跨域汽车软件可能并不会对整车功能安全要求那么高。从效率角度来说这可以让整车跨域应用开发者，极高效的使用现在云端的各类开发技术。而且对于整车厂最大的一个优势，它不必受限于传统汽车软件那些极其细分市场的工程师和技术战略选择，可以大幅提升我们整体的开发效率。
从安全性的角度来说，刚才云原生也提到一个核心观点，隔离。所谓隔离，就是将来整车应用开发过程当中所占用的计算资源会有单独的SOC，有单独的Linux内核来保障，而不是和实时域的传统汽车软件，包括核心驾乘功能进行竞争。由此，博世易特驰提供一个安全守护的模块，其实就是从整车的角度出发，将各类功能安全的核心控制和维护收归保障操作系统层面智能汽车软件的开发者无需对整车厂功能安全的概念有太强的了解，只要关心自己面向消费者的业务逻辑就可以，这点和智能手机的开发者类似。智能手机应用开发者也无须关心底层操作系统平台的信息安全模型或者概念。
最后一点的角度来讲生态，也是我们最大的优势云原生，依托于几十年互联网IT和软件行业生态圈，无论是工具链的选择，还是工程师的整体人才储备，从数量来说，包括从成熟度，都比传统汽车软件的数量级要大2至3个数量级，构建将来整车操作系统的生态圈，这是我们最方便、最可以落地的技术路线的选择。
也想通过媒体朋友和专家，向行业内发出邀请。刚才提到的云原生概念并不是博世集团和易特驰特有的概念，而是联合了全球各大整车厂和一级供应商，以行业联盟和行业协会的形式，希望共建业界的生态系统，包括云原生的行业组织SOAFEE，由它主导将云原生的概念应用到包括汽车行业内的各类工业场景当中。COVESA是宝马集团、博世集团共同发起的组织，不仅定义车内不同类型中间件的整合和集成方式，也包括定义整车抽象数据模型，能够和各类现有的传统汽车软件开发工具链打通。博世和易特驰集团也深度参与助力Eclipse开源项目基金会的建设。Eclipse也是IT行业内非常知名、规模很大的开源基金会组织，贡献了很多开源项目。易特驰和博世集团在整个Eclipse基金会贡献了3、4个开源项目，各位有兴趣也可以进一步深入了解。很多开源项目已经可以在互联网免费公开下载。
刚才讲了很多，可能是站在技术前沿的角度，有一点点争议性。也非常欢迎各位在座的专家和媒体朋友会后做深入的一对一交流。最后对易特驰做一个简单介绍。易特驰也是博世最近面向软件转型的代表。如果要问ETAS代表什么意思？字面上来说就是赋能未来的汽车软件（Empoweing Tomorrow’s Automotive Software）。
蒋健：接下来是媒体问答环节。有请前面演讲过的徐总、张颖、郑新航上台。郑新芬是博世智能驾驶与控制事业部中国区高级副总裁，负责的业务和智能座舱有关。
记者：我是汽车与配件的媒体，刚才听了各位的演讲，觉得获得了很多的知识。郑心航先生关于操作系统方面的分享，前段时间我也听苗圩部长讲到“下一竞争重点一定是汽车操作系统”。请问博世现在的OS系统进展到什么程度了？刚才您提到很多都是概念性的事情。
郑心航：非常感谢这个问题。首先想明确一下，博世和易特驰本身并不做完整的操作系统，而是会助力整车厂，开发以他们为核心的操作系统，我们只是技术供应者、开发者。从开发的角度来说，刚才图中也展示了易特驰本身操作系统开发，并不是由易特驰一家支持。易特驰随着博世的业务转型，有大量博世研发工程师加入易特驰这个子品牌、子公司。从全球角度来讲有超过2000名工程师在我们软件定义汽车领域给客户、合作伙伴提供各类技术解决方案。从整体开发角度来说，从事开源社区，包括一整套的开发工具链，将我们传统的汽车开发中间件和工具力，包括AutoSAR、CPAP，这是我们的传统强项。再加上云原生的技术栈，已经达到了预集成的状态。现在整个整车操作系统是一个前沿领域，我们的目标还是对标将来2到3年、3到4年之内的下一代电子电控架构落地SOP场景。预计在未来2到3年或3到4年，整车操作系统配合易特驰所倡导的云原生概念，可以以这个时间线逐渐落地到量产车型上去。
记者：请问徐总，去年缺芯厉害，芯片供应情况近期如何？博世如何判断车载芯片未来一段的供应情况？
徐大全：缺芯，这个问题每次参加会议都会被问到。由于博世的产品领域比较多，涉及到的芯片问题相应也比较多，给很多主机厂造成了很大的困惑，现在问题还没有完全解决，仍然处于缺芯状态，对明年的预测也不太乐观。博世采购几家芯片，现在在和大家谈明年我的需求是多少，你可以供多少？很多芯片供应商的反馈，明年还不能满足博世现在下的订单需求，还有缺口，甚至有些缺口还相对较大。当然有方方面面的原因，可能大家也知道。但我觉得有一点，现在新能源汽车发展过于迅猛，新能源车、智能电气化、车内芯片需求急剧增加，造成现在车规级芯片的生产能力满足不了整个市场对芯片的需求，这是最主要的原因。这个原因的责任者是谁？可能要看3、4年前，主机厂和Tier 1集体对未来发展趋势没有预测到发展这么快，3、4年前没有将订单给到芯片供应商，这是最根本的原因。
记者：刚才听徐总讲到缺芯，我们注意到很多本土半导体公司也纷纷开发了车规级，也通过相关车规认证。供应链体系当中，有没有考虑将中国厂商的元器件纳入到供应体系中？未来是怎样合作的？请问张颖总，VDC 2.0发布了，从安全性角度有没有一些量化的概念？相对以前安全功能可以提升多少？有没有更具体的概念可以分享？三个版本之间的差异是否可以予以解释？
徐大全：博世自己也生产芯片，在晶圆的原材料方面，我们在寻找国内合作伙伴。从采购的角度来看，我们也在和国内的芯片制造商一起讨论可能性。就目前来看，我们还没有看到完全能够满足需求的车规级、大批量可以量产的供应商，这是现状。我们也希望从我们供应链的角度来说，希望有更多本土芯片供应商能给我们提供芯片。现在一个地震、一把火，一场水灾都会造成供应链某种程度上受到影响，所以我们希望在中国发展。但是很遗憾到现在为止还没有非常稳定的（车规级）芯片能够大批量生产。也许2、3年后情况会不一样。
记者：至少有5家厂商都通过了车规，有些说已经近来了少量的生产，在国产的车上已经上了。
徐大全：对我们来说，我们需要大批量、良率很好的稳定性的供应，大家属于摸索阶段。如果有些生产线说我通过了车规级，能够小量生产的话，当然这和大批量供应还有一些时间差。希望未来2到3年之内，这样的芯片供应商可以迅速起来，对我们来说有更多的选择余地，我们期待与他们的合作。
张颖：有关VDC 2.0确实我们有量化的指标。从汽车底盘域控制来讲，举个最简单的例子，当线控转向和制动可以结合起来，我们在过弯所有方向盘纠偏的角度，或者完全不需要纠偏就能够避障以及单圈的速度等，其实有很多东西都可以量化。现在我们想更多从专业领域更进一步跨到终端用户领域，因为很少有这么多终端用户去测试极限工况，我们讨论的是安全领域，但同样在安全领域的基础上，我们希望扩展到用户体验领域。在这个过程中，大家可以想像如果是冰雪路面，当你过弯的过程中，对于普通用户你要急打方向或者大幅修偏是非常困难的，在这基础上，如果终端用户能够在技术创新的情况下非常轻易地顺畅过弯，不需要考虑转向过度或者转向不足，这部分的感受和安全性是在过程当中就可以感受到的。所以我们会有量化的指标，也会有定性、定量的两种可能性。
记者：请问郑新芬总，注意到国内部分OEM在自动驾驶和智能座舱方面自研程度越来越高，对一级供应商的依赖在逐步降低，看上去成为了趋势。博世如何看待这个现象？后续博世在行业背景下的定位和产品规划是怎样进行的？
郑新芬：一个趋势或一个行为，受限于技术的同时更要考虑商业的合理性。自研或全栈在技术上可能可行，当然商业上要斟酌，毕竟需要大量研发人员的投入。全栈自研包括硬件、底软、操作系统核心、中间层、平台，还有各种协议、工具链、数据驱动、后台服务等方面。有关博世对智能座舱和自动驾驶方面的定位，我们的定位就是服务于客户。更加灵活的合作模式，客户做的我们可以不做，但是我们可以赋能客户，不会和客户“抢生意”。在智能驾舱和自动驾驶，我们有三个路线：一是基于高通8155芯片智能座舱1.0，这是在2021年3月底、4月初全球第一个量产的基于高通8155的智能座舱平台；二是基于高通8155芯片，集成部分自动泊车和遥控泊车的“舱泊一体”。三是基于高通下一代8295芯片，下一代的智能驾舱，融合ADAS L2功能，我们叫博世第二代智能座舱域控制器。
记者：请问徐总如何评价这两年博世在汽车业务方面取得的进展？
徐大全：这两年我们在电动化、自动化、互联化方向加大了力量，我们内部还有一个指标，比如博世说未来的生意，今年我大概获取多少项目、多少未来的销售额，这中间新的这部分占比有多少？去年在中国拿到的项目当中，这部分占比26%，今年到今天这个占比达到47%。所以我们加大投入新的领域，主要有两个方面，一是传统业务继续保持，让它处在盈利的状态。新的方面要更多的投入，所以我们在中国加大了本土研发。新的产品在我一开始的资料当中也有提到，这方面也要全力布局，希望未来可以补缺我们在电喷方向可能损失的销售，这是我们的战略策略。每年我们发展很好，而且越来越多的产品在中国研发，所以我们充满了信心。
记者：博世如何看待竞争？像巨头华为，包括一些新锐的创业公司、自动驾驶公司，博世会担忧吗？
徐大全：肯定会担忧。任何技术变革的时候，对我们大的传统企业来说都是一个挑战，这个挑战不仅是对博世，对主机厂也一样，对Tier 1的同伴也一样。认真面对这个挑战、接受挑战，然后无惧挑战、勇于发力，这是唯一的出路。这中间有几点：1.是否能更好地在中国决策？2.是否能加大投资，尤其是在中国的投资。3.与合作伙伴们一起联手打造新的东西。其实大家以前一直有个概念叫“供应链”，是垂直的，Tier 1、Tier 2、Tier 3，现在我觉得我们应该把“供应链”这个词改掉，改叫供应生态圈，大家是一个“圈”的概念，互相之间协同合作。任何一个新的领域都会出现很多竞争对手，这是现状。回顾历史100多年的进程也同样如此，每个新产品出现的时候都会有很多竞争对手，从商务的角度来说，最终可能有几家能胜出。现在我们在很多新的领域面临同样的状况，未来赢了就留下，输了就在这个领域退出，这是现状，很残酷。
记者：请问张颖总，您对滑板底盘的技术前景怎么看？对商业前景怎么看？还有一个是行业问题，请问徐总，8155的芯片渐渐从高价车下到了10多万的车型，您对这个现象有什么评论吗？
张颖：博世和滑板底盘在最早期就在中国有合作，包括和中间几位也联合投资了一些滑板底盘的技术。滑板底盘作为新生事物，在中国我们也看到有很多客户和需求。滑板底盘作为纯粹的技术来讲，和我们底盘系统会有更多的合作。因为我们的系统可以加持在滑板底盘上。滑板底盘可能需要解决的不只是一个技术问题，还是整个供应链的问题。因为真正做到下车体、上车体可以完美结合，解决主机厂的痛点，不局限在技术领域，而且在生产领域、供应领域里面，都要同样解决这个问题。对于新生事物，博世始终怀揣着开放的心态，我们愿意积极地合作，拥抱未来。在这个过程当中也寻找与新生事物共栖、共生、共同成长这样的可能性。至于商业前景，如果我们觉得完全没有商业前景我们就不投了。投资，是因为我们觉得这是一个新生事物，是有可能成功的。但是在这个过程中确实有很多具体的事情需要解决。刚才提到技术上的、产业链里面和生产领域的，要真正把滑板底盘形成一个可盈利的模式，要经历的过程还是比较漫长的。
徐大全：关于8155芯片渐渐从高价车下到10多万车型，反映出主机厂和终端使用者对智能座舱功能的需求在迅速增长。这种情况下，8155本身开发的人也比较多，作为标准的应用，直接运用到低端车上也更加简单，开发一个新的芯片又要花大量人力。就以博世开发8155期间，很多年来投入巨大。开发任何一个新的芯片又需要巨大的投入。当然低配置的车，功能稍微低一些，但是从主机厂的角度来说，一个同样的平台在不同的车上用，这可能是效率最高的。此外，谁也不知道明年、后年又要增加多少屏、多少功能。稍微低一些的芯片功能或许就支持不了了。总体来说，一是需求造成的，二是从主机厂角度来说，怎么做效率最高。
记者：前面提到智能汽车时代从供应链到供应生态圈的转变，之前也和朋友交流，他们说供应链可能是更稳定的形态，现在只不过是智能汽车商业模式或者整个生态还不明确的情况下，可能会形成一个圈或者是网状的浑沌状态。您觉得发展到再后面，还是供应链的状态吗？包括博世，您也提到垂直整合的时候，车企会跨过Tier 1，直接找原来的供应商或者自己做。未来也好，或者现在的浑沌状态，博世还是Tier 1吗？博世现在会是怎样的定位？
徐大全：在发展方向，尤其是智能化、软件相关的这块，未来不会是一条整的供应链。比如智能座舱研发中，博世是Tier 2，Tier 1是车联天下，它面对主机厂。同时主机厂可能是在应用软件、生态方面有另外一个公司或者是自己做。打造一个智能座舱，最简单说，围绕某个主机厂，实际上我们三方是齐心合作。出现一个BUG要三方一起谈，这是你的BUG？我的BUG？还是我们合作的BUG？已经形成了这样的趋势，这个趋势未来不可逆。谈到复杂的域，包括自动驾驶、智能座舱这些大的域，未来不可能有一家说我方方面面都打包给你，你主机厂只要买过去往车上一装就可以使用，这样的状态已经不复存在。尤其是在重要的域里面，将是生态圈共同合作，协同开发的部分。从博世的角度来说，我们已经在智能座舱域作为Tier 2了，但我觉得这不重要，你什么地方强就做什么，至于谁是Tier 1、谁是Tier 2没有关系，只要业务发展好就可以。
记者：现在乘用车智能化进展比较快速，有数据显示L2级的配置，渗透率当前在20%左右，今年一些行泊一体等进入了准商业化阶段。请问您是如何看待ADAS向L2+的市场进程？对高级别的自动驾驶博世有什么样的计划和打算？
郑新芬：2021年，博世智能驾驶与控制事业部成立了一个新的项目叫博世高阶智能驾驶。二是在这个过程当中，我们与头部做智能驾驶算法的公司，比如，我们和文远知行合作。三是在数据合规、云、上面和腾讯公司合作，做后台的云存储，数据驱动和各种各样的工具链。今年5月份、10月份，我们对高阶智能驾驶平台的软件框架及感知算法、路径规划框架做了定义。10月份我们在博世软件中间层平台AOS上，在PC上已经可以运行。接下来会在实车上、嵌入式上做第三代高阶智能驾驶算法的优化。如上面所说，我们和国内一家知名的OEM，做了第三代高阶智能驾驶平台的第一个项目，预计明年年底或后年初可以量产。
徐大全：从行业角度来说，L2现在的普及率的百分比已经比较高了，未来1到2年、2到3年，50%的车会装载L2，这方面会很快实现。L2++有很多车企已经推出了相关的功能，现在市场里也可以看到这些车。这方面的普及也会发展较快，尤其是在中国，使用者也对比较新的技术接受度非常高，相应的发展也会很快。
记者：请问郑心航总，刚才您提到整车OS，您预判未来它会有一个底层通用的语言吗？有些类似于我们理解手机的IOS、安卓。听说黑莓与很多公司合作底层的操作系统。博世是否也有与他们合作？您觉得对于我们所说的汽车操作系统来说，技术壁垒究竟是什么？请问徐总，刚才提到芯片，包括整车厂对于Tier 1、Tier 2定位的关系。包括像长安、广汽等很多车企现在也公开说芯片包括电池、上游供应链的成本压力很大，会有这样的抱怨在里面。您如何看待利润成本的划分，供应商是否之后会在行业里面成为更重要的一个角色？如何与车企之间平衡这样的关系？
郑心航：未来操作系统的编程语言，博世集团和易特驰秉承的观点是将来的操作系统，本身并不是我们传统意义上狭义的操作系统，比如说某个特定域的，我们现在认为将来整个操作系统会是融合的、分布式的操作系统。目前提供的工具链，包括刚才介绍的全球内的行业协会提供的工具链是多语言的开发环境。将来我们认识到，来自不同行业的开发者会有不同的背景，汽车行业本身所面临的最大挑战是如何将原有传统汽车开发模式和新型的互联网、软件行业的生态有机结合在一起。像您刚才所提到的，将来整车操作系统的壁垒是什么？我们认为，汽车软件的开发和软化意义上的IT，互联网软件开发最大的区别就是存在于物理世界，也就是我们经常所说的功能安全。开发软件本身，很多在传统软件行业当中最大的挑战可能仅仅是在于信息安全。但是在汽车行业内部，除了信息安全还存在功能安全的问题。先不说行业壁垒，博世集团和易特驰的最大优势，是我们依托过去几十年汽车软件在功能安全，如何能将这些传统的汽车软件开发能力融合到新型的互联网开发方式中，包括底层软件栈之间的互联互通，这是我们博世集团和易特驰本身最大的优势所在。
徐大全：现在确实一方面原材料涨价，一方面缺芯，给主机厂造成了很大的困扰。对我们来说，我们购买的芯片也在大幅涨价，这是困扰整个行业的问题。如果从缺芯的角度来说，现实中造成一种现象，以前一个平台车、一个零部件我是独家供货的，现在发现独家供货，你能供多少我就能生产多少，对主机厂造成了很大的困惑。我们这边也面对很多主机厂，有些真的很抱歉，因为它这个车型100%零部件是我供应，大家说我需要二供、三供，有一定的备案。同样类型的产品，但是用的芯片不一样，可能短缺的情况会好一些。我确实看到了这样的现象，对于未来项目，甚至是对主机厂来说效率是不好的，但是为了弥补缺芯大家只能这样做。涨价的影响，行业里人人都是受害者，互相之间新的商务谈判，你扶持我、我扶持你，大家一起往前走。过去2到3年中，我们给很多芯片制造商提供了大量资金的援助，接受他们比较大程度的涨价，我们都认了。为了你们可以快速扩产，需要什么支持，博世也都是拿出现金支持他们。整个圈也好、链也好，我们中间相互扶持，共同渡过这个难关。
记者：我之前在进博会的时候发现一个Corner module的技术在介绍当中说到，它改变了现有车辆通过机械轴从方向盘连接到车轮的方式，部件之间不需要有任何的机械连接。这样的话，不就是打破了车辆的周矩、车门方向、车辆尺寸的布局？这个东西是一个大的趋势吗？
张颖：非常好的问题，对于Corner module，作为前沿技术博世也一直有涉猎。其实看到高阶自动驾驶的引入，场景更加丰富，对硬件也会提到很多新的需求。在VDC 2.0的基础上我们也会引入新型制动系统，新型制动系统涵盖了线控制动、线控转向的一系列部分，会突破现有传统的方式。稍候有时间可以具体讨论，因为会有不同的技术方式，干式的、湿式的去共同实现，包括您刚才说到的Corner module。
记者：请问徐总，博世智能座舱、智能驾驶当中，和商用车那边有哪些相应的合作？听说博世也有商用车方面的业务。
徐大全：商用车业务和轿车业务相比，相对偏少，因为我们在共轨系统、转向系统方面一直在做。我们现在在智能商用车上更多做的是转向相关的，将来应用于更高级的控制系统，这部分是我们主打的。其他的产品我们也准备拓展，比如雷达、车道保持系统，从控制的角度也希望可以进入商用车领域。更多的，像氢能源，现在主打商用车。包括智能座舱，如果将来能近去，能满足商用车的需求我们也可以做，这也是我们的方向之一。
记者：请问徐总，一个很现实的问题，就是赚钱。刚才听您介绍2021年博世中国地区的增长率非常好，9.6%。但是博世集团发布2022年预期的时候，只有定4%的增长预期。博世中国今年预期是否会延续2021年的高速增长？受疫情影响，好象有消息说博世上半年的产能只达到了75%，不知道目前产能是否恢复？是否会影响到今年的收益增长？
徐大全：博世中国，尤其是博世汽车与智能交通技术业务在中国，大部分情况下和中国市场是同步的。今年商用车业务下滑很厉害，对我们影响也很大，因为我们有一大部分是在商用车领域。但是在轿车相关的事业部发展也是不错的。我们感觉和市场平均增长率差不多持平。这当中还存在一个缺芯，如果芯片更多，我们底盘控制系统事业部也可以卖出更多产品。但因为缺芯，来多少芯片做多少，这也是遏制我们的瓶颈。我们和中国客户打交道比较普遍，我们基本上是围绕市场平均增长，一般会超过市场平均增长率。到12月我们再看最终结果。
蒋健：谢谢在场的媒体，刚才的交流题目非常多，归结起来有技术方面的，也有行业变革方面的，有商业模式方面的，事实上博世涉及到的领域非常广，再次感谢各位发言人和媒体朋友，今天的媒体沟通会就到这里。
加载中
