[汽车之家 行业] 2022年已经画上了句号，在过去一年里，国内汽车行业可以说是“太难了”，首先新冠疫情的爆发几乎贯彻了全年，由此所引发的断供危机，对汽车产业链发起了严重的挑战。而“缺芯”、原材料涨价等诸多问题无时不刻在困扰着行业的发展，更是有多家车企负责人直言“2022年经历了困难的一年”。
虽然困难重重，但是“韧性”一词成为2022年中国车市显眼的标签。2022年，车辆购置税优惠政策等一系列密集救市政策的推出，给处于消费疲弱的汽车市场注入了“强心针”，使得2022年中国车市走出了V字型反弹。在此之际，汽车之家发布“2022车市年度总结及预测”报告，让我们共同回顾所经历不平凡的“2022”，并展望未来汽车市场走向。
■ 汽车行业整体发展
中长期内，汽车市场不具备高速增长条件。
汽车市场中长期销量增速一般从三个宏观指标来看。首先是GDP增速，反应国内综合经济增长的指标；第二是基尼系数，反应国内整体贫富差距，具体到车市可以判断低线级城市的新购车家庭增速是否增长；第三是城镇人口密度，可判断高线级城市家庭是否愿意增购车辆。
三个宏观指标不增长或稳定不变，基本可以判断汽车市场进入低增长或负增长时期。
短期内，2023年如不实施有力的刺激措施，乘用车销量将再次出现负增长。
虽然新冠疫情影响有望在2022年结束，但国际形势依然复杂、国内居民资产预期降低、失业率增加的影响尚未恢复，再加上购车刺激政策退坡，所以对2023年车市不能报太大期望，把握结构化增长机会，是车企现阶段的重中之重。
■ 结构化发展趋势之一：价格需求向上趋势。主流价格10-20万份额减少，向20万以上市场转移。
豪华品牌价格下探时代已经过去，收缩20万以下产品，而40万以上市场份额增加。
合资品牌10-20万主销市场受中国品牌挤压下降明显，而25万以上市场略有增长。
面对中国市场发展形势，各主流合资品牌选了两条不同道路。一是打造品牌高端化，奋力拓张20万以上，尽可能摆脱对10-20万市场的依赖；二是收缩成本，将资源全部打在仍是主流的10-20万市场上，争取安全过冬。无论如何选择，都说明了合资品牌不再是车市主流。
中国品牌不但突破了20万以上市场，而且抢走了大量20万以下市场份额。
弯道超车带来阶段性成果，中国品牌凭借电动化、智能化的优势，在2023年总体销量一举超过合资品牌。
不过20万以下市场整体缩小，中国品牌无论是燃油车还是新能源，都需要在高端市场站住脚，才能真正延续当前的优势。
■ 结构化发展趋势之二：新能源渗透率自2022年3月起不再有明显增长，预计2023年乘用车新能源渗透率将达到40%，新能源销量约800万。
新能源市场存在三个明星品牌，其他品牌围绕明星品牌形成三档细分市场。
以比亚迪为核心的中端新能源市场占整体新能源份额将近60%。包括广汽埃安、各主流合资品牌新能源、哪吒、小鹏等新势力品牌；
高端新能源主要是特斯拉，其次是理想、蔚来、AITO等高端新势力品牌。另外豪华品牌BBA新能源的定价高于远特斯拉，待BBA新能源形成规模后可能会分离出豪华新能源新细分市场；
低端新能源以五菱宏光MINIEV为核心，其次是传统车企的新能源低端品牌。由于行业整体价格向上的趋势，导致低端新能源也出现萎缩。
三个明星品牌中，比亚迪、特斯拉2023年仍存在大幅增长机会。
比亚迪经过2022年已基本完善产品布局，随着2023年各产品线全面发力，年销量有望突破300万；
特斯拉2023年随着产能释放、产品线完善，也具备极大销量增长空间，但公关问题待解决；
五菱产品线单一且定位低端，2023年有稳定的份额，但也难有增长空间。
蔚小理等新势力品牌，销量和利润再次遇到瓶颈，且2023年经济环境并不利好，亟待新的创新才能生存。
总结：
2022年，除把握住新能源大势的车企，对于大多数传统车企，尤其是合资车企而言，定然是失落的，合资车企这些曾经叱咤风云，引领行业发展的大品牌，似乎正在逐渐丢失主阵地，市场份额大幅下滑。而豪华车企看似其高端市场稳固，却也要直面来自国内新势力接二连三的挑战。
在经济下行、需求疲软的背景下，2023年的需求总量或许和2022年差不多，未必有显著增长，但结构性变化，将使得车市竞争格局发生翻天覆地的改变。未来新能源领域必将成为中国汽车市场竞争的主战场，而中国车企已经在2022年率先完成了混动、纯电的产品布局，而合资与豪华车企也在快速加码新能源，那么未来究竟市场如何演进，又会发生怎样的变化。了解更多内容，请您扫描下图二维码，点击关注“汽车之家研究院”公众号，让我们一起见证中国汽车市场发展。（文/汽车之家研究院）
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