[汽车之家 资讯] 1月10日，广汽丰田主办寰球思想汇——广汽丰田bZ4X鉴赏活动，北京航空航天大学交通科学与工程学院学术委员会主任徐向阳教授，同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产教授，清华大学汽车安全与节能国家重点实验室汽车碰撞试验室主任张金换教授；还有来自活动主办方的相关负责人广汽丰田市场营销部公关总监施湘峰、广汽丰田市场营销部 公关科科长张赓、广汽丰田市场营销部公关科公关2室室长秦毅、寰球汽车集团总裁李鸿武参与了活动并发表演讲，演讲具体内容如下：
施湘峰： 尊敬的各位嘉宾、媒体朋友，大家好！我是广汽丰田施湘峰。感谢寰球汽车的辛苦筹备和费心组织，让我们与各位媒体领袖、资深专家再次相聚。去年寰球思想汇走进广汽丰田，我们跟大家分享了广汽丰田品牌升维的相关举措，经过一年的践行与努力，我们如期达成目标，取得了喜人的成绩。
2022年广汽丰田朋友圈达到700万，全年首次突破产销100 万台，同比增长达21.4%，是乘用车市场整体增速近两倍。这个成绩不仅刷新了销量历史新高，更是以高含金量的产品结构，向合资“新头部”迈进。赛那、凯美瑞和汉兰达“三大旗舰”销量占比高达41%，高端化实力跃上新台阶；电动化车型销量突破30万台，同比增长达55.8%，电动化全面提速。
大家都知道，当前汽车电动化浪潮已全面席卷而来，用户对于更好的产品体验也在不断提出新的需求。面对新形态，广汽丰田该如何拥抱趋势，如何进一步提升市场竞争力？我想通过三个方面，分享我们的最新进展。
产品方面，已形成全方位电动化产品布局。去年，我们导入了e-TNGA纯电车型bZ4X、第二代MIRAI氢燃料电池车，构建起了包括“混动、插混、纯电、氢电”在内的全方位电动化技术路线，电动化车型多达13款，涵盖轿车、SUV、MPV各细分市场。未来，广汽丰田将加速导入bZ纯电系列车型，其中包括一款由广汽集团、丰田汽车和广汽丰田联合开发的战略车型。我们计划到2025年，全方位电动化车型销量占比提升至60%。
技术方面，全面迈进智能电动化全新时代。在刚刚结束的广州车展上，我们进行了双擎品牌焕新发布，推出“智能电混双擎”，同时带来T-PILOT智能驾驶辅助、T-SMART智能座舱、T-LINK智能互联三大智能化技术，开启了广汽丰田智能电混新时代。未来，我们将加速TNGA车型的全系智能电混化。
产能方面，扩建新能源生产线夯实产能基础。上个月20号，我们的全新新能源工厂第五生产线正式投产，新增20万台新能源年产能，这为接下来加快全方位电动化战略的落地、构筑可持续的百万体系打下了坚实的产能基础。
站在年产销百万台新起点，背靠700万用户信赖，我们将始终保持对市场的敬畏心，以充足的准备，全面向电动化、智能化转型。感谢大家一直以来的支持，希望在这里与大家深入交流、探讨。最后，恭祝大家新年快乐，万事如意。谢谢大家！
嘉宾分享一：北京航空航天大学交通科学与工程学院学术委员会主任 徐向阳
主持人：感谢施总，接下来我们将邀请几位行业专家分别来进行分享。首先有请，北京航空航天大学交通科学与工程学院学术委员会主任 徐向阳教授，他分享的主题是《传统车企电动化技术路径的思考》。大家掌声有请。
徐向阳：感谢邀请，很高兴有机会参加寰球思想汇。时间关系简单讲三个问题，第一，对我们电动化路径做一个简单的回顾。回顾本身和广汽电动化选择有很大的关系，我们有必要回顾一下，第二个问题，传统车企到底应该选择什么样的电动化路径，我们是直接奔电动化，直接奔纯电动，直接奔燃料电池，还是做混动，还是坚守纯燃油车，第三，我个人的一点体会，广汽丰田做纯电动它的竞争力在什么地方，供大家参考。
首先看电动化路径回顾。电动车在1881年诞生，5年以后有了燃油车，在这期间电动化和内燃和纯电动之间有一次交叉，在1900年斐迪南保时捷发明第一台增程式混合动力车，后来电动车在上世纪二十年代快速被燃油车发展以后取代，经过七八十年代的石油危机，还有九十年代的地球变暖，纯电动包括燃料电池有过昙花一现的时间，但是真正的电动化走向实际开始于丰田汽车公司，1997年丰田发明了第一台混合动力汽车，直到现在，特别是进入本世纪2010年以后，随着数字化的发展，我们的汽车产业开始从发展到纯电动、燃油车、HEV、PHEV、EV包括FC燃料电池的这样一个多技术路线发展的阶段，所以从这个意义上来讲我们可以看到，在电动化方面丰田在引领世界的发展。
从我们国家的政策路径上来看，我们国内的电动化经历了四个阶段，我们从大概十五开始，2000年前后，科技部开始863项目，然后开始做前期基础研究，到现在2022年我们的新能源汽车在全球市场占比超过60%，这四个阶段，第一个阶段，战略开启和市场探索，从2009年到2011年，这个时间最有代表性的是十城千辆。第二，确定发展方向，行业初见成效，2012到2014年把纯电动作为技术发展的方向，那时候最有代表性的百城万辆计划。第三个阶段，优化补贴政策，明确技术路线，逐步开展市场化，这个阶段大概到2020年，我们2020年年底新能源汽车补贴取消了，后来因为新冠推推推到今年年底结束，最有名的是双积分政策。从2020年到现在，新能源汽车从政策驱动转向产品或者市场驱动，广汽丰田真正选择市场化的阶段，对广汽丰田来讲这是直接面向市场纯电动这样一个挑战的时期。
由于我们国家新能源汽车的各种政策作用，使得国内中国新能源汽车发展路径，我们是从燃油车直奔纯电动，当然，我们还给了PHEV一点雨露，核心我们从燃油车直奔纯电动，这是政策路径。
技术角度讲，汽车的电动化，以及能源的层级化是一个渐进过程，从内燃机到混动到插电混动包括增程混动再到纯电动，还有燃料电池，
说到这儿，首先说电动车，实际上中国和外国人对电动车的理解不完全不一样，中国人一提电动车是什么概念？我们采用电机驱动的车，只有这种车才叫电动车，但是国外电动车的概念不是这么一个概念，国外电动车是电机参与驱动就叫电动车，什么意思呢？就是HEV是电动车的概念，理解这一点我们对丰田电动化路径就很好理解。
由于电动车的定义和理解的不同，认知的不同，以及各个国家对电动化的政策的支持不同，各个国家电动化的技术路线不完全一样。比如对中国来讲，我们是从燃油车到EV到PHEV到燃料电池，这是我们的路径，政策层面上，我们是彻底把HEV绕过去了，最根本的原因是什么？不好说，但是从技术层面上有一点，HEV太难了，我后面会讲。
日本他们普遍是一个渐进的电动化路径，欧洲PHEV多一些，因为欧洲买PHEV，比如德国一下补助六千欧元，使得欧洲PHEV发展更好一些，但是HEV在全球欧、美、日都是一个重要的电动化技术路线，结果是什么？结果就是我们中国混动技术，特别HEV技术，我们长期落后于国外，因为政策在那儿摆着，我们是政策驱动，企业围绕政策，从技术，从消费者角度考虑，这就是我们新能源汽车发展的过程。
这是我找到的数据，这个数据很说明问题，纯电动和世界的结构和企业的份额，我们可以得出一个基本的结论，2022年中国的纯电动在全球的占比是66%，欧洲19%，北美11.5%，亚洲其他国家除中国以外是2.6%，也就是说纯电动的主要市场在中国、欧洲和北美，车企的分布主要是中美两个国家，加上德国大众不太多的在纯电动这个市场，这是PHEV世界的结构和企业的份额。
我们看这个结论，2022年PHEV中国市场占56%，欧洲35%，北美7%，亚洲其他2%，PHEV主要在中国和欧洲，我们说欧洲给PHEV不少的补贴，主要是中国和德国，另外就是韩国。这个是HEV，你会发现HEV2022年中国市场份额在全球占23%，欧洲25%，北美19%，亚洲其他33%，这里面日本占25%，在整个车企的分布里边，丰田占差不多六成，56.6%，本田14.6%，日产9.8%，整个日系车加起来在HEV里占了八成多。也就是说，丰田是电动化的HEV的全球的推动者，也是中国主要的推动者，这个是中国汽车电动化市场的结构，我专门拿HEV的数据来。
我们看到，尽管HEV在中国没有政策的支持，我们政策对HEV没有任何支持，但是，在2017年到2021年我们国内的HEV的市场份额一直比PHEV的市场份额还高，今年基本差不多，丰田是中国的HEV主要贡献者，大家看广汽丰田和一汽丰田加起来，10月份丰田在中国的市场份额占了六成，就是HEV，广汽丰田占35%，也就是说广汽丰田是中国HEV主要贡献者。通过数据我们得出这样一个结论，尽管没有政策支持，HEV在中国消费者得到普遍认可，广汽丰田的车型是HEV当中最大的一个推动者和一个最大的贡献者。数据在这儿摆着，不是广汽在这儿就说广汽的好话。也是为中国电动化发展作出重要贡献。
经过这么多年的积累，广汽丰田在中国积累了大量的电动化的车主，双擎得到中国消费者广泛认知和高度好评，这是市场数据给我们得出的基本结论。
二、传统车企电动化路径选择。20年代电动化消失被燃油车取代，如果我们分析一下电动车上世纪20年代被取代的原因非常简单，第一，购车成本低，1925年T型车只有260%美元，第二，燃油车使用成本很低，第三，燃油车续航历程长，另外，加油基础设施很方便，所以说，如果我们看这个的话，电动车和有发动机的车来比，现在对比一下购车成本、使用成本还有没有里程焦虑，还有续航便捷性，我们想一想，现在纯电动它的最大的优势是什么呢？就是成本低，其他方面并不能够完全替代HEV、PHEV和内燃机，从消费者角度看，未来相当长时间里，燃油车、HEV和PHEV以及BEV并存，如果我们看细分市场，燃油车HEV、PHEV、BEV的话我们看细分市场不是这样的，新能源汽车PHEV今年上半年增长达到1.5倍，纯电动车占19.5%，如果我们细分一下，在2022年我们发现，有燃油车的发动机，有发动机的车型占市场份额8成，双擎车型2022年占比10%。
如果展望一下2025年，我分析一个数据，带燃油车的汽车占比还会有75%，PHEV和PHEV占比30%，2030年新能源汽车市场份额65%，双擎车型占比达到45%，HEV、PHEV加上纯电动会占8城市场份额，在这样一个背景下，双擎和BEV或者纯电动会在竞争中高速增长，纯燃油车肯定市场份额会被双擎车型，就是混动车型和纯电动不断的蚕食。所以，从这个角度来讲，我们传统的车企，我们需要混动和电动多技术路线发展，两条腿走路，不能光做纯电的，也不能把混动抛到一边去，混动和纯电动都是高速增长的市场。
从中国汽车国际化角度来讲，我们现在已经是中国第二大汽车出口国，名后年会变成第一大出口国，包括合资企业，包括中国自主品牌的汽车企业，我们都面临什么问题，一定要考虑国际市场，如果我们看国际市场的话，一方面我们的新能源汽车出口量在高速增长，2022年占20%，但是燃油车的比重2022年80%，所以说，从中国的所有的车企，无论是自主品牌还是国际合资企业，国际化角度来讲，我们要满足国际市场对汽车多样性的需求，我相信广汽丰田将来面对的市场不仅仅是中国大陆地区，要出口，所以我们传统汽车需要多元化。
另外从能源和资源安全角度来讲，我们不光是缺油，依赖国外，我们在新能汽车里边，我们对国外的资源依赖度更高，比如锂镍钴锰等，依赖度超过80%90%，我们石油以来度70%多一点，所以从能源和资源案卷角度来讲，中国这么大的市场规模，我们汽车技术路线是需要混动和电动多元技术路线，我们不能走单一的技术路线，这是很危险的，去年车展刚好赶上没有电，大家在程度看到纯电排长队的情况，所以我们需要多元的动力技术。
从双碳目标角度讲，混动和插电混动是最有效、成本最低的减碳技术路线，我们国家的电主要来自于火电，占70%，如果中国电力的折算油耗，纯电动的二氧化碳排放比混动还要高，我们不同区域电的来源绿色程度不一样，北京主要靠内蒙火电，不是很绿色，所以说，我们也做过一些研究，对于混合动力汽车来讲，如果我们通过提高发动机热效率，我们发现它会明显的改善整车的能耗标准，我们在2030年之前，随着内燃机热效率水平提升，内燃机混动机构的良好管理的配合，可以做到燃油车2030年的油耗标准要求，所以说，达到双碳的目标，混动或者说双擎技术路线，是提高能源效率和降低碳排放的成本最低，降低碳有效的技术路径，这需要动力多元化。
总的来讲，我们可以从多个角度来看，我们传统车企造车实力积极拥抱电动化，我们讲混动和纯电动未来都是一个高速增长，同时，我们要多技术路线发展，不能去压倒单一的技术路线。在多技术路线发展的选择里边，传统造车势力在合资企业里最具竞争实力的是广汽丰田。
三、广汽丰田纯电动车竞争力的看法。这是一个动力总成，电动化最核心就是动力总程的驱动化，在传统驱动里边，油箱、发动机加上变速器构成核心驱动系统，在HEV和PHEV里，我们把油箱可以做得小一点，发动机专门针对混动开发混动专门的发动机，机电和机构我们可以基于传统自动变速器做PX构型，并联的构型，我们也可以做专用的混动的变速器，比如功率分流也好，串并联也好，我们需要增加电池的管理系统，我们需要有电机和电机的控制系统，如果PHEV的话，我们还要有外接的充电接口，我们需要有外部的充电桩来形成动力系统，这构成混合动力的动力系统。
对于一个纯电动汽车来讲，它的驱动系统的话，就是电机加一套减变速机构，当然，我们需要有电机、电控，我们需要有电池管理系统，我们需要有外部的充放电，无论单点驱动也好，还是四轮驱动，今天外边放的bZ4X，还是四驱也好，无外乎这样一个结构，从这样一个结构来看，混动或者说丰田双擎是汽车三大类驱动系统当中技术最复杂，难度最高的，谁掌握了混动技术，谁就掌握了汽车电动化技术的核心技术，就掌握了电动化的主动权。大家看比亚迪，也是由于掌握了混动技术。
这是我看到的，不知道数据准不准，我看到丰田全球市场分布，它在全球里边，2021到2022财年整个市场分布，我们看到丰田在全球总的产销量72%是内燃机的车型，然后混动占28%，PHEV1%，纯电是0.2%的市场份额，我们看丰田这样一个结构，我们再回头看一看电动化的技术上的合理的路径，我们可以得出一个很重要的结论，丰田电动化路径在走从内燃机到HEV到PHEV再到PEV再到FCEV叫做燃料电池的遵循电动化进程规律的技术路线，它给我们国内是不一样的，它是一个非常务实的技术路线，我个人理解，双擎是电动化战略的核心点，也是整个电动化的发力点，通过双擎技术的突破和引领，为纯电动车型奠定坚实的基础，在中国新能源汽车处于市场政策引导的时候，我觉得丰田没有做纯电动，它给消费者带来相对低成本、低油耗和电动化驾驶体验的实惠，当汽车市场从2021年新能源汽车进入市场驱动时候，丰田开始发力，今年推出这样一个纯电动车型就是bZ4X，选择一贯丰田的做法，特别稳健的技术路线以及最佳的时机，通过双擎和纯电动技术路线，来全面迎接市场的考验，这是我对丰田战略的理解，不知道对不对。
另外一个，我个人觉得从丰田的纯电动竞争力来看，我觉得最最关键的是双擎混动积累的技术。右图是我在网上找到的图，丰田第五代双擎混动智能电混双擎发布会，广汽丰田，我们看看丰田混动的技术，比如它的电机已经做到一万七千转，一万七千转什么概念？如果大家对纯电动了解的话，我们纯电动车主流的电机转速就是一万七千转左右，有的高一些，有的低一些，我们再看看电机电控，我们看看混动的电池，丰田从镍氢电池变成锂电池，丰田在双擎技术里面，把纯电动三电最核心的技术全解读了，所以说，最核心的竞争力第一个，丰田25年的混动，就是双擎技术在三电技术、产品、供应链等方面深厚的技术积累和丰富的经验，广汽丰田2022年混动产品销量差不过30万辆的规模，国内市场占35%，市场占有率在国内HEV里面第一，我觉得在三电的技术积累和经验方面，无论自主企业也好还是合资企业，无出其右，丰田肯定在全球是第一的，另外一个，我一直在说，我觉得丰田做纯电动不是能不能做成，能不能做好的问题，是什么时候想做的问题，只要想做就肯定能够做成和做好。
我觉得第二个核心的竞争力，丰田的bZ4X在TNGA架构下的电动化升级版e—TNGA，TNGA整车底盘或者架构出来以后，彻底使丰田整车无论驾驶性、操控性，包括安全性，完全上升比上一代车型大的提升，现在在原来的架构基础上，又把混动的多年的积累，比如高效的电机，电池长寿命的电池，十年衰退只有10%，长续航里程这些，加上智能化，把四驱全移植到e—TNGA上面去，使得丰田的纯电动化既有过去的TNGA好的口碑，好的性能的表现，另外，新的e—TNGA又给消费者带来更好驾驶体验和智能化网联化。
第三点，广汽丰田的这样一个体系能力，做车的话不是仅仅做个车就可以了，保证汽车高品质、稳定生产、大批量生产，为用户提供产品需要整个体系的能力，无论是研发的体系能力也好，还是制造能力也好等等，丰田在双擎以及传统内燃汽车里形成的这些能力，是bZ4X这种车型，电动车型奠定一个好的基础。
第四个方面，丰田用户的口碑和销售服务，丰田已经有了700万用户，其中双擎用户有了80万用户，还有遍布的4S店，未来纯电车型和双擎车型成功的保障。我本人是丰田20年的车主，我家里一直有一辆丰田车，我今天开的汉兰达来的，我今年想把奔驰燃油车换一个纯电动，施总如果有特殊价格的话我可以预定一辆，作为20年广汽丰田消费者，我觉得丰田的产品品质完全可以锚定，没有问题。
丰田是汽车电动化的开拓者和引领者，在动力系统、系统路线多元化大背景下，双擎车型加bZ4X电动化必将助力广汽丰田成为中国汽车电动化引领者。谢谢！
嘉宾分享二：同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长 朱西产
主持人：感谢徐向阳教授的分享，徐教授系统的梳理了世界范围内，电动汽车发展的进程，特别是丰田的电动技术的先进性。下面有请同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长 朱西产教授，他的分享主题是《雾里看花 谈汽车产业的革命》。大家欢迎。
朱西产：感谢主办方邀请谈一谈今天的汽车，为什么叫雾里看花？汽车在全球经济衰退中应该说是一朵亮丽的花，我们没跌整体是涨的，房地产完蛋了，我们汽车好像没问题。但是是一朵花，看不清，看不懂，纠结，我想丰田是最纠结的，所以叫雾里看花，我们谈谈今天的汽车什么样子.
新四化在2015、2016年提出来，汽车的变革，电动化、网联化、智能化和共享化，我们已经看到了四化里边的第一场战役就是电动化战役，五年前我们一直怀疑中国政府这么玩命的推一个根本技术不成熟的电动车能推动吗？一般来说全行业认为，就是刚才徐老师讲的，应该是从内燃机到氢这样的一个循序渐进，中国的电动化是从纯电动起步的，为什么这么走？政府驱动，补贴，补贴补的是什么？补的是电池，我为什么要推一个只用一度电的混动呢？为了一度电政府补都不补你，我把50度堆上去，70度堆上去，100度堆上去，上面对得越多补得越多，所以走一条补贴路。但是过去5年大家怀疑，政府这只手真的推得动市场吗？这五年我们看到，现在来看成了，就是中国已经通过复的补贴，通过政策的强推，中国率先进入电动化爆发期，欧美决定全力进入，日本还在纠结，但是今天我们看到，bZ4X的出现，我估计丰田可能要走出纠结圈了，就是纯电动还真得做。
从去年电动硝烟未了，又上来了智能化，智能化大家能够接受智能座舱的，没有座舱没几块大屏这个玩不动，ADAS很好，这两个都不纠结，现在纠结的是智能车要干自动驾驶，L3、L4这个又纠结了，现在我们又在怀疑用户真的需要自动驾驶吗？自动驾驶真的安全吗？这要看这五年内自动驾驶到底能不能成为智能车的主流，自动驾驶如果一旦实现，所有的汽车厂认为说，你看我电动来做好了，我智能也做好了，自动驾驶也有了，心心念念等着卖车呢，突然会担心一件事情发生，RobotTaxi上来了，用户不买车了，所以汽车厂还得再准备打下一战，共享化，三大央企的T3出行，上汽有享道出行，吉利有曹操出行，所有的出行全赔钱，因为网约出行的老大滴滴还在赔钱呢，但是你敢不做吗，你如果不做说不定你今天在孜孜不倦做的这些东西是在为滴滴打工，因为到最后用户的手机上边没你，就在人家的APP上边点，所以我们现在赔钱也得做出行，用户在手机上点一下的出行方式，现在我们出行还是买一辆车，大家天天在讨论买谁家车好啊，哪天说不定就是这种情况，大家就是点一下说，我点谁啊，就是不一定买车了，所以也许5年后还会有第三场战役，网联化没啥说的，所有的事情都离不开网络，所以到处赋能的。
第一个观点就是乘用车电动化的新三国，BEV、PHEV、HEV竞争共存，大家都说什么时候政府出个规定，把内燃机消灭掉，内燃机为什么消灭掉？一个百年的热力工程的一个工程奇迹为什么要消灭掉？石油说是没了，谁告诉你没了？不会消灭掉。
但是，传统内燃机乘用车正在走下坡路，市场在衰退，当然丰田是例外，除了丰田，当然丰田是在传统汽车，就是非新能源汽车整体下降的情况下逆势上升，尤其是中国在2022年新能源汽车渗透率高达26%，我们乘用车市场去年是有增长的，跟2021年增长了2%点几，因为有26%的新能源汽车，2022年在中国市场的非新能源汽车，传统内燃车肯定是下降的，在这样下降情况下，丰田是一个例外，丰田在中国市场增长15%，可能广汽丰田是20%的样子，当然这里面可能有HEV的贡献因为HEV没有被作为新能源来对待，但是是一个电驱动，它是电动车，不是新能源汽车，传动内燃车的话我们说被嫌弃了，被政府嫌弃，环保，被用户嫌弃，顿挫、动力差，一脚下去没电，后边车就说怎么这么烂，汽车应用效率高，所以乘用车要全面电动化，从政府角度来说，要控制碳排放，平均燃油消耗量，如果没有HEV的话，纯内燃的话，2020年在双积分里边就是负分，就是纯内燃车没有一辆车能低于5L的，2020年开始双积分的燃油消耗量就是5L，2025年干到4L，随着政府对燃油消耗量强制要求，内燃车的确变成企业的包袱，如果没有新能源积分顶的话双积分就平衡不了，平衡不了这个企业发改委要整你，工信部要整你，汽车产业肯定要靠政府的。
电动化到底有几条路径？刚才徐老师讲的很透彻，本来不应该从BEV开始，应该从内燃机逐步逐步过渡，随着我们对排放要求，对燃油消耗量要求的逐步提升，从ICE到HEV到PHEV到BEV，发动机逐步退出，电池逐步增加，应该是这样的过程，这样的过程因为是这样，一个内燃机的存在，到最终我们还是要提高效率，降低油耗，通过电池和电机来削峰填谷，提高效率，至少像丰田的HEV的话，我看到的更多的参数一个A级车的话，像雷凌、卡罗拉可以干到4.3L，至少现在这辆车虽然烧油，但是它在工信部的双积分里边还是正分，就是百公里5L，这样的话大概4.3L，还是一个正分的，即便到2020年当了一点点托油瓶，会产生一点点负分，再往PHEV走，PHEV加十度电，20度电，百公里油耗可以降到1点几L，可以干到2030年都没有问题，这是新能源汽车从内燃向电动发展，按说以油耗控制，降低油耗，降低二氧化碳排放，从碳排放角度来说，应该是刚才徐老师说的这条线。
徐老师已经介绍了不可能是一种动力，多样化的能源结构，百花齐放的汽车动力系统，我们认为乘用车电动化的新三国，就是BEV、PHEV、HEV竞争共存，我这个顺序是中国市场的顺序。为什么是这样的一个顺序？因为政府补贴，政府政策的这只手的作用，BEV的话，一般来说50多度电，70多度电，甚至有一些长续航里程车100度电池包，蔚来汽车游100度的电池包，因为补贴补的是电池。2021年应该是BEV年，技术也相对成熟了，政府补贴是全的，电池多装一些补贴也多。2022年去年是PHEV年，因为补贴推坡，补贴退坡以后装那么多电池干啥，10度电、20度电、30度电、40度电，因为中国市场插混和增程是不混的，所有得的插混必须装10度电才有可能走50公里，才能叫新能源汽车，去年是PHEV年，汽车头部企业比亚迪看得比较清楚，2022年他的185万辆90万辆BEV，95万辆PHEV，非常典型，所以2022年是PHEV。
我们预测今年应该是HEV年，因为刚才徐老师讲到，新能源汽车的补贴要取消，既然取消了，我装电池就没意义了，从节能角度来说，其实装一度电、两度电也可以完成削峰填谷的过程，所以，这是一个长时间的竞争共存的关系。当然，在这里边DEV、FCEV、PHEV被叫做新能源汽车，ICE和HEV被叫做没有那么的新能源汽车，所以这里边名字比较难叫，HEV肯定算是汽车电动化的一种方案，并且在今年有可能在中国市场会呈爆发状态，在国内的话可以看到，比亚迪也好，长城也好，吉利也好，他们的DHT方案应该是在今年会相继推向市场，这个是属于混动的。
所以乘用车的电动化使得中国自主品牌成功实现了换道超车，万钢主席从2000年回到中国以后提出换道超车，他提出来弯道超车，弯道超车好像涉嫌违规，所以提出换道超车，在今天我们看到，换道超车是成功的，万主席回国以后通过20年的实践，中国自主品牌到新能源汽车这块是成功的，新能源汽车我们说BEV、PHEV两大家族，新能源汽车和传统内燃车车型分布也是不一样的，在传统内燃车里边A0少，B级也少，A级为王，新能源汽车不是，A0级、纯电动有很强的竞争力，B级车反而成为一个哑铃型，B级车有了电以后，电成为第三生活空间，不是一个纯粹的交通工具，所以这我们的第一个观点。
第二个观点，L2+，智能驾驶，就是一辆智能汽车的话，已经从智能座舱向自动驾驶走，但是自动驾驶产品是怎么来的，用现在的嵌入式电池无法实现自动驾驶，自动驾驶要迭代，电池构架要发生改变，就是预控制、预集中式迭代，L2+智能驾驶向上迭代，是L3自动驾驶开发的必然阶段。一个智能汽车它的电子构架要发生彻底的改变，我们说的软件定义汽车指的不是现在嵌入式电子构架的车，嵌入式电子构架上边50到70个ECU，每一个上面都没有像样的软件，没有像样的算力，你的包里装上60、70台计算器，你也没认可智能，你还得干一台电脑，我们汽车也是这样，由嵌入式电子构架，一辆车上有60、70个计算器，要变成两到三台计算机，特斯拉甚至到modle Y的话，就是一台计算机来控制整车，来实现软件定义汽车。一辆智能汽车从用户角度来说，智能座舱、智能服务、自动驾驶，从产业角度来说，芯片、AI、数据，这是新的内容。
谈到智能驾驶的话，首先看到的是ADAS，就是我们在Level这个等级划分里面的L0、L1、L2，它的环境感知以毫米波雷达为主，加上摄像头，地图不支持驾驶，没什么算力，不谈算力，电子构架沿用了过去的嵌入式电子构架，嵌入式电子构架最大的好处是专业分工，最大的坏处就是无法实现复杂的智能功能。ADAS它的高光时刻就是解决安全问题，这是一个典型的宣传片，你可以看到毫米波雷达和摄像头可以全时监测外边的道路交通设施，理想的驾驶员是不存在的，驾驶员开车的时候应该专心致志开车，这样的驾驶员是不存在的，这个过程其实就是FCW和AEB过程，凭着这一脚刹车，一个千元级的ADAS系统，美国的Uncap，日本的Jncap，中国的Cncap，韩国的Kncap，在这个NCAT我们说的五星安全推动下，基本上实现ADAS量产装车，它的主环境感知传感器是毫米波雷达.
我们看看毫米波雷达，全球首辆装车时间可以往前推到1959年，1959年美国通用的凯迪拉克，这辆车上就安装了毫米波雷达，但是一直到2013年毫米波雷达全球入货量一百万台，2021年全球毫米波雷达出货量已经破亿，这是Ncap的推动。
像这样的功能，ADAS里面像AEB这样的功能，欧美ECL152正在强制化，就是ECL152，ECL79，在2024年、2025年相继变成法规强制，如果这些功能变成法规强制，全球一年德汽车的总产量大概在九千万辆，一辆车如果三个毫米波雷达，那就是2.7亿，所以毫米波雷达还有增长量。现在毫米波雷达全球基本掌握在这八个企业手里，市场高度垄断，我们把它叫做ABCD，尤其是B和C，这两家各25%的全球市场，他们两家就一半的市场，中国企业在毫米波雷达里面国产化率不足10%，这里面主要射频芯片，（张江）这边正在实现毫米波雷达射频芯片的自主化，第二个机会，79G合格新的频段，2022年工信部也发布了，目前我们用的77G频段，去年年初工信部已经发布的79G频段，也给了我们汽车使用，如果79G的射频芯片能够实现国产化的话，尤其是79G频段，使得从77到81G又增加了4GHZ的带宽，可以做出性能、分辨率和精度更高的毫米波雷达，这是ADAS系统的基本情况。
自动驾驶讲的是算力，我们老听说企业说我这个车用的英伟达的Orin，一千个TOPS，开始比算力，为什么要高算力？因为高清摄像头，前边我们看到ADAS系统，它的摄像头基本30万像素，摄像头的清晰度不够，特斯拉的下一代HW4.0用索尼的500万像素，今年上来的几款车型，用地平线的J3、J5，摄像头分辨率已经到了800万像素，摄像头行业已经为我们准备好了1500万的车规级的摄像头，所以摄像头从30万像素上升到将近200万像素，今年逐步向500万像素、800万像素，甚至1500万像素。大家说我的手机好像都几千万像素呢，关键是这个是摄像处理，我们自动驾驶的话，一秒钟要出15组数据，就是15HZ，一秒钟摄像头拍60幅照片，每处理4幅照片出来一组数据，所以像素一增加对算力的要求，我们说算力黑洞，这是从辅助驾驶到自动驾驶、环境感知、电子构架发生彻底改变。
激光雷达，要不要激光雷达，纯视觉派，Muby和特斯拉是不用的，除了他们两家以外，不用激光雷达的Muby被汽车行业嫌弃了，认为它达不到自动驾驶，自动驾驶是纯视觉派的话也还是存在很多corner case是搞不定的，德国的也好，国内的企业也好，新一代智能汽车，智能驾驶系统都是用的激光雷达，今年也可以说是激光雷达量产装车的元年，今年在中国推出的几款车，像小鹏的P5、G9，以及蔚来汽车的ET7、ET5，全部使用了激光雷达。
4D毫米波雷达，毫米波雷达首先被特斯拉嫌弃，他说毫米波雷达在自动驾驶没用，仍掉了，但是下一代第四代硬件应该是有毫米波雷达的，但是使用的不是这种传统的毫米波雷达，而是这种4D毫米波雷达，这是我们去年采集的一个4D毫米波雷达的数据库，这是高清摄像头，白点是一个激光雷达，采射点就是4D毫米波雷达，之所以叫4D，每个点比激光雷达还多了一维信息，就是它不仅知道这个点的三维的空间信息，还知道这个点反射的物体相对速度，所以是XYZ加速度，是一个四维的信息。
自动驾驶一直讨论L3现实不现实，这个纠结也没有必要有了，因为ECER157欧盟自动驾驶法规已经发布，并且在2022年去年首辆通过自动驾驶认证，通过L3认证的车也出现的，奔驰的EQS，可以看到奔驰获得L3认证以后，开车风格是这样的，我们在座的企业丰田你敢做这样的广告？工商马上会找到你，肯定会罚款，用户如果敢上传这样的视频，交警追着你罚款，双手是不能脱离驾驶的L3非常典型的可以脱手、脱眼驾驶，符合ODD，符合自动驾驶的这样一个驾驶场景下，只要你两个绿灯亮着，只要不让你接管你完全可以不管，你可以看到他在下班途中，因为第一个ECL157是在高速公路上0到60公里每小时，这个ODD太窄，如果符合这个要求他可以跟旁边的女士在大屏上面打游戏，是一个非常典型的脱手脱眼驾驶，虽然这个应用场景虽然很炫，但是还有点八卦，但是这样的功能我相信对一些商业运营车辆还是很重要的，所以自动驾驶又分了两派，一派做乘用车自动驾驶，更强调ODD，还有一派做重卡的，这样的L3的话对于每天要在高速上面跑一千多公里的重卡这个还是刚需，所以这是自动驾驶的情况。
我们关注的是产业的变化，产业的变化嵌入式电池构架是做不出来子对驾驶的，一个自动驾驶汽车首先高算力支持，没有AI无法实现智能驾驶，要向预控制系，甚至向集中计算这样的一种发展。这是去年我们对国内几个企业的一个调研，就是预控制器到底怎么发展，怎么从嵌入式电子构架逐步走向预控，大概这样的状态，一个是智能座舱，一个是智能驾驶，去年中国汽车功能学会也启动了智能底盘，目前的特斯拉是这样，特斯拉Modle3是2个预控，就是两台计算机，特斯拉Modle Y是一个预控，一台计算机，国内从现在来看很可能是三个预控，一个智能座舱，一个智能驾驶域，还有一个智能底盘域，域集中好处是有利于功能的开发，有利于软件的开发，集中开发是比较合理的，但是，过渡集中以后带来的难题是专业分工，所以，为什么我们把底盘分出来，因为底盘专业性太强了，现在很多主机厂并不掌握线控自动、线控转向的能力，特斯拉做下来的话，它只有一个预控或者两个预控，现在来看自动系统控制还是做的不错，你可以看看这几年的OTA的召回，修改自动这块的OTA还是非常多的，我们说专业的人做专业的事，车身控制这些东西归给座舱好像问题还不大，但是整个底盘的东西也都归主机厂自己做，所以，我们说我们的自动系统用的是博士的iBooster，你去查特斯拉也是用的博士的iBooster，但是不一样，我们用的是iBooster软件用的也是博士的iBooster，但是特斯拉用了博士的iBooster硬件，但是没有用它的软件，所以有可能考虑到域集中以后，软件的集中度和专业的分工度有可能我们是三个域控，就是智能座舱域、智能驾驶域和智能底盘域，来有效的平衡软件集中和专业分工。
第二个开发方式发生了改变，微模型是我们汽车开发的，但是对于自动驾驶这样的功能，微模型是跑不动的，跑完以后我们说SOP是开发的结束，不行，他有OTA，SOP以后，微跑完的以后还得做大量的迭代，就是一年发布一个新版本，还是一年发布两个新版本，还是一年发布四个新版本，还是一个月能够发布一个版本，你看看你的手机基本上一个星期做一次更新，我们现在汽车特斯拉能力比较强，一年可以发三到四个更新版本，那天碰到蔚来的，我们一年可以发两个更新版本，跑完以后做敏捷的快速迭代。
为什么要这样来做，就是一把把所有的安全问题都解决掉，一把把所有的驾驶问题调到最好，几乎做不到，为什么L3的车一定走L2+，有个问题，我们还要解决功能安全，预期功能安全和信息安全的这个难题，去年2022年预期功能安全工作组一直在梳理，因为工信部说智能网联汽车准入条件是什么，就是我们刚才看到的预期功能安全和信息安全，对自动驾驶来说重要的是预期功能安全，预期功能安全对自动驾驶的场景来引导它的测试和评价，分了一二三四，叫安全、不安全、已知、未知，第二类已知的不安全场景，这是指导认证的，一辆自动驾驶汽车它的安全目标是什么，你如果要零事故很难做到，ECL157提出来比人类驾驶员更安全就行，所以我们去年预期功能安全工作组做的第一件事情就是，找到人类驾驶员的这条红线，然后启动DSSAD一个黑匣子，把数据记录下来，这样的话一辆会发生交通事故的自动驾驶汽车的事故责任就可以分得清楚，怎么能够获得这条人类驾驶员的界限？我们说张三有张三的开车能力，李四有李四的开车能力，每个人开车能力不一样，到最后撞了，人家说这个比人类驾驶员能力要强的，这个是比人类驾驶员能力弱的，问题人类驾驶员每个人每个人开车能力也不一样，这个东西就没办法了，刚才看到的这条红线就没有准则了，怎么办呢？开发一个标准的驾驶员模型，这是去年我们对ECL157里边的驾驶员模型，是否符合中国驾驶员做了认证，China—FOT是我这个团队提交的中国驾驶员的数据，中国汽研提交百万公里自然驾驶员数据，还有大疆无人机提供了一些用航拍获得的数据，用这些中国驾驶员的典型数据经过对比，我们认为ECL157驾驶员模型还是符合中国驾驶员的特征。
既然拿到标准的驾驶员模型，我们对这些危险场景就可以来获得人类驾驶员的必撞界限，比如非常典型以切入来算，前车车速，本车车速，和两车距离这样三个参数，把它全参数展开，大概有20多万工况，这个是计算结果，相当于这样，绿的部分是不会撞的，红的是会发生追尾碰撞的，撞尾巴的，黄的会刮擦的，撞侧尾的，有了人类驾驶员也是关注红黄绿的界限，我们把驾驶员模型确认以后，对像切入、跟车，遇到前方危险车，对这几个工况进行了认证工况的梳理，就是几十万的工况，认证一定要用实车测试，几十万个工况不可能完成，我们完全找到这个界限就可以，所以自动驾驶汽车安全怎么认证这件事情，我觉得我们至少在ECL157和预期功能安全ISO的21448的指导下，基本上理清了它的思路。
自动驾驶是不是就这么简单呢？如果这么简单的话自动驾驶用不了一两年就可以实现，问题第三类，未知的不安全场景，既然未知认证就解决不了，我们来看看未知，这是小鹏P7的一起事故，从场景角度挺简单，就是主车道跟车，结果撞了，我相信小鹏肯定做过跟车场景，没问题，大家也一直在说还自动驾驶呢，连AEB都没做好就自动驾驶了，这就是AEB的CCRM，前车慢行，我如果去天津做这个工况百分之百能刹车，因为天津做CCRM时候前边是一个标准车，谁知道这个车这么妖娆呢，这个摄像头没认出来，太妖了，会不会遇到这种奇形怪状的东西，美国去年已经发布了第一个自动驾驶的事故报告，其中自动驾驶发生事故排行第一的就是这种奇形怪状的道路交通参与者，高达56%，所以这种怎么办？认证又不能做，等它发生了你才知道，所以美国采用事故报告的方式，就是你只要买500万美元的保险，我就把这个自动驾驶的牌照发给你，你就用去吧，然后唯一的要求就是，如果发生事故，把这个事故报上来，美国的NISA发布的自动驾驶的事故报告其实就是第三类，就是目前未知的不安全场景，这是特斯拉发生的一个事件，你可以看到，这个轻轨并不是没测到，他测到了，你从这里可以看到，轻轨黑的那个是有的，但是轻轨过来他居然要左转，左转不就撞了，好在司机没睡着，一把纠回来了，这就是错误，不发生不知道的。
第三类是自动驾驶的长尾难题，怎么把边缘场景找到这是一个难题，现在我们从工程上这个办法已经找出来，就是建立场景库，用数据回放进行快速测试，在国内像蔚来、小鹏、包括毫末智行，当然华为没问题，这些都已经完成了数据闭环的过程，尤其是特斯拉已经完成了用户数据闭环，现在说要找到第三类未知的安全场景到底要刷多少里程，各个企业自己构建的数据回放的测试，目前国内企业基本已经完成了一百万到三百万公里不等，建立一个一百万公里的场景库大概费用多少呢，从数据采集、标注这样整个过程完成大概5亿、6亿这样，20多个PB的数据，20几个PB的数据存储费一年一两千万，要做计算，要不断做训练，训练的时候也要用云计算，租用云计算大概在四五千万。
但是大家说这个蛮贵的，这个便宜，假如没有这样的数据闭环，你这个软件怎么迭代？软件每做一次更新，做一次改变，就得去路上跑，那个费用更高，改一次软件让你跑一百万公里，改一次软件让你跑一百万公里，怎么跑？时间，费用，这些都是不可能完成的，现在已经找到了数据闭环。我们自己采集数据，构建场景这种方式可以刷到几百万公里，但是几百万公里安全是不够的，要到几亿、几十亿，这个必须得用用户数据，现在全球只有特斯拉一家通过影子驾驶构建了用户数据的闭环。
这个观点是重要的，就是现在的L2+不伦不类，还属于辅助驾驶，大家会说，你看小鹏P5，小鹏是我目前看到国内智能座舱和自动驾驶做的最好的企业，但是小鹏今年的销量大家看到够惨的，还没有转化为卖点，但是这个要小心，就像当年的诺基亚看苹果一样，苹果第一代出来，诺基亚看了看那破东西，没理，第二代出来看那大屏机，一摔就碎，不行，不理，等到苹果三出来，好像有点问题，然后紧接着苹果4出来，完蛋了，苹果3出来他还想对抗对抗，苹果卖4000我卖280，等到苹果4出来，人家排队买4000多的苹果，你这边200多的没人要，所以，智能产品对传统产品，从手机来看可没有那么温情脉脉，一旦到了突破点是绞杀，是替代，所以电动化过程是一个多种方案共存竞争的关系，而智能对传统产品几乎就是替代，这个替代过程我们从智能座舱已经看到了，现在如果没有两到三块大屏，没有人机语音交互这个车还想卖出去门都没有，等它一旦到来你再警觉是没戏的。
既然现在智能驾驶已经到了L2+，去年一年我们团队跟中国汽研合作，做出了NP的测评，在上个月，在12月还是把它发布了，首批NP的车型，就是L2+的测评在上个月发布了，主办方说还是让我谈谈bZ4X，挺拗口的一个名字，一如既往的丰田，我一查说bZ4X好像畅销车里没它，但是从名字也可以看到，Beyond Zero，Zero是我们今天汽车要进行整个产业革命的目标，就是零愿景，有诸多的零，首先零排放，我们希望零事故，我们甚至希望零缺陷，实现零鼓掌，我们也希望我们的用户不再会有充电的焦虑，不再会有里程的焦虑，就是零焦虑等等一系列的零，这是我们最终的愿景，所以BZ我说至少表明了丰田汽车发展智能型新能源汽车的宏愿，丰田汽车开场白时候老总提到，丰田是目前全球为数不多的已经构建了HEV、PHEV、BEV甚至FCEV全方位电动化的技术体系，并且全部实现了量产化，连超前的燃料电池电动也已经实现了量产化，这是可能全球为数不多的企业。
这辆车我说在畅销车里没见到它，但是这辆车我对它评价的话是一辆务实的纯电动家用车。丰田好像不当网红，没有0—100破3的噱头，但是我觉得0到50加速3.4秒，一脚踩下去绝对够用，他也没有追求700公里、1000公里的超长续航，就是400、500、560、610你去选，续航要靠电池的，够用就好，没有噱头，所以必然成不了网红。很多企业电动时候先用的改装车，从内燃进行改装，包括奔驰推出的第一辆电动汽车仍然是共平台车型，但是丰田第一辆纯电动汽车就用了ETNGA一个纯电动构架，实现电池安全、碰撞安全、操控安全，对智能系统，就是Toyota SafetySense从2.0提升到3.0，实现智能安全辅助，所以，丰田这辆车不是一个网红，是一个有责任担当的暖男，暖男靠谱，但是慢热，我们期待慢热的暖男能够被市场接受。谢谢大家！
嘉宾分享三：清华大学汽车安全与节能国家重点实验室汽车碰撞试验室主任 张金换
主持人：感谢朱西产教授的分享。朱教授讲解了智能驾驶的技术路径。下面有请清华大学汽车安全与节能国家重点实验室汽车碰撞试验室主任 张金换教授，她的分享主题是《新汽车和自动驾驶/辅助驾驶安全性研究及展望》。大家欢迎。
张金换：各位领导，各位嘉宾，下午好！很高兴也很感谢主办方的邀请，刚才前面两位教授都详细的介绍了新能源汽车的发展路径和自动驾驶这方面的相关的内容，特别是徐老师作为丰田的忠实粉丝，并且结合自己实用了20多年的丰田车的实用经验，并且结合广丰这次bZ4X的发布，谈了自己相关的体会，其实我非常认同徐老师前面介绍的，就是说新能源汽车不能是只追求单一的纯电动等等，而是一个全方位的，包括混动，还有电动综合的发展，其实作为我本人来说，我是非常的欣赏混动的，前面已经介绍的很详细了。
朱教授也介绍了关于自动驾驶，包括这方面翔实的数据，我在前面谈的基础上简要介绍一下自动驾驶辅助驾驶安全方面的内容。
自动驾驶辅助驾驶只是一个级别的不同，很多内容都是相关的，刚才徐教授介绍bZ4X时候，或者广汽丰田发展时候，介绍了几个特点，高性能这方面，他把高安全性放在了第一位，所以我觉得作为自动驾驶或者辅助驾驶来说，不管你是发展到哪一个阶段，安全性永远是放在第一位的，这个是不容置疑的。就这几个方面的内容简要介绍一下。先看一下新能源汽车的安全性行业现状。
两位专家介绍了，中国新能源汽车行业这几年真是出现了井喷式发展，产销量连续七年位居全球第一，市场渗透率得到极大幅度提高，但是，随着覆盖率的增加，安全性的问题其实越来越多的暴露出，一个新事物发展出来时候都会暴露出一些问题，因为发展太快太迅速了，前一段时间台湾林志颖撞车事故，高速驾驶撞到中间隔离带，车辆瞬间起火，如果不是车外人员及时救助，这几个人的后果是不堪设想的。所以说，对于飞速发展的新能源汽车，或者我们叫做安全性出现问题也是不奇怪的，但是对于新事物总是出现问题是泊人眼球的，事故多了公众对新能源汽车产生新的忧虑，认为不可信任，能不能现在就买新能源汽车，或者有自动驾驶、辅助驾驶这个功能的，确实在心理上产生很大的疑问。
作为安全性，因为我一直也是搞安全性，主要是进行被动安全性，现在进行主被动安全性融合。当前自动驾驶或者说辅助驾驶都发展非常快，他们都是站在更高的角度更全面发展去讲，我想结合案例讲一下接下来新能源汽车厂家需要特别关注的地方，因为大家都在做的已经非常多了，但是，没有受到更多关注，但是对于安全性影响非常大的地方我想做一个介绍。
应该有两方面内容，一个围绕乘客安全的逃生系统。随着电子系统的迅速发展，电子系统把很多机械系统替代了，如果事故不可避免发生时候我们需要做的第一件事情是什么，要让乘客尽快离开现场，车内乘员在有意识时候能够打开车门尽快逃离市场，这包括车内人员的逃生和车外人员紧急救助，比如说林志颖的事故，如果不是因为当时施工人员能够及时把车门打开救出来，后果不堪设想。
紧急逃生系统包括比如说我们车内的开门系统，对于传统的车来说，之前都是用机械，手按按键，但是随着自动驾驶的不断发展，越来越多的机械操作系统越来越多的被隐藏掉了，或者是减少了，但是对于一般的车型来说，前面前排乘客它的机械，就是手按键的都还在，他已经放到很隐藏的位置，不容易被找到，我觉得这个目前可能很多厂家对这个关注点还是不够的，这个在车内的情况。
另外一个，紧急情况下，比如说遭遇到暴雨、洪灾这些，作为电动车来说会产生断电，像去年发生的郑州洪灾等等，断电如果没有一个机械系统解锁的话，车内人员怎么办，逃生就面临一个很大的问题，刚才说的车内。
我们再看看车外，特别每年寰球车组织测评时候也遇到很多车，车为了减少迎风阻力或者表面体现一个比较平滑比较光滑整齐的效果，很多的门锁把手是隐藏式的把手设计，如果不出现紧急情况，我们看看把手是按右侧还是左侧，或者非接触式的能够打开，平常没有问题，有时间去找，但是遇到紧急情况，因为紧急救助人员可能就短短几秒或者几十秒时间内，如果不能及时打开，这种情况下车内的人比如已经昏迷这种情况下，还是不能把人救出来，咱们作为新能源汽车，研发新能源汽车一定要把这点关注掉，如果要有应急的机械系统，比如车门的解锁，车门解锁也包括车内和车外，这两点我认为目前关注的并不是很高，这也是乘客安全逃生的一个非常关键的地方，这个是关于第一个方面。
第二个方面，电池安全方面，我们现在新能源汽车，特别是电动汽车，电池的成本已经占到一半或者是一半以上，所以说电池安全的设计已经讨论的非常多了，我本身也不是搞电池的，关于电池安全就不多讲了。
前面是关于汽车安全方面，汽车安全刚才讲到那两点，我希望相关的企业围绕这个方面能够做到，别人没有做到的咱们能够做到，在这个点上能够得到顾客的信任。
关于自动驾驶辅助驾驶安全方面，朱教授前面讲了很多，也讲的很详细。目前L2和L2以上的驾驶系统在乘用车和商用车上的安装都有了非常大幅度的提升，目前特别是一些新车型，如果没有驾驶辅助系统，一般可能大家也不会认同，比如说作为我来说，我要是购置一辆新的车的话，我一定会考虑L2以上的辅助驾驶系统，有一个预测，从2022年到2030年这8年的时间，预计市场的年复合增长率会在10%到15%之间，其实还是比较高的。
前面讲了辅助驾驶和自动驾驶，因为它发展的也非常快，所以不可避免的存在很多安全事故，在这些事故当中，虽然说有相当一部分责任属于自己，这个观点不一定对，这个就是由于司机的分神，或者就是没有及时的进行接管，毕竟不是自动驾驶，只是一个辅助驾驶，由于分神没有及时接管所以出现很多事故，比如我们看看右下面这个图，一个白色的轿车撞到白色的静止物，特别白色静止物后面有一个白色卡车侧翻在那里，之前报道过，自动驾驶没有发现白色货车撞击到了，这种情况传感器，比如说白色静止物或者白色汽车不容易被毫米波雷达识别到，对于激光雷达可能能够检测到，对于多种传感器，比如车上有激光雷达、毫米波雷达，还有相机、摄像头等等这些，要做一个预测和综合的判断，你检测到了我没有检测到，我们传感器怎么如何，这个预判到底是怎么样的一个预判，这就是一个传感器如何的问题，当然如果这个算法比较先进，毕竟是很大的一个物体，像汽车或者是卡车，这个还是能够检测到的，这也是存在的一个问题。
自动驾驶辅助驾驶还有一个行业讨论的比较热点的问题，从Fail Safe到Fail Operational，我们自动驾驶出现故障安全或者叫功能安全的时候，我们怎么样能够进入到一个更高级的系统，而不是普通的安全Safe系统，我们把电动转向机作为一个例子，因为这个比较经典，大家一起来看一下这是一个什么样的过程。
当系统检测到发生故障的时候，左侧是Fail Safe，右侧是Fail Operational，这两个系统他们是怎么样工作的。Fail Safe检测到发生故障以后，作为转向系统，它进入到功能降级，功能降级是一个什么样的降级呢？就是把转向系统让它运动到一个安全的位置，运动到安全位置这时候车辆可能就会进入到一个纯手工的模式，也就是电机不工作，这个时候完全由司机操控方向盘，这是Fail Safe。我们再看一看Fail Operational它检测到故障发生以后，当然故障第一都能检测到，第二，可能Fail Safe检测的故障点，这个时候右侧Fail Operational它会怎么做，它先做的就是切换到转向系统的备用系统，这时候车辆继续保持运行，或者是进入到一个部分功能降级，但是整体来说，这个系统还是保持一个自动驾驶系统，而不是说切换到纯手工的操作，进入到部分功能降级对右侧Fail Operational来说，在转向系统可能会保持一个直行而不是随便换道，如果换道备用系统可能会产生比较激进的动作，所以为了安全平稳还是自动驾驶的安全，就会行驶到最近的一个自动驾驶路口下去检修，有些企业已经往更高级的阶段做Fail Operational，这也是车企之间对于自动驾驶相关的关键的功能的一个发展，我觉得这也是非常值得关注的地方。
前面讲的都是关于单车的自动驾驶，围绕这方面开展的工作，实际上自动驾驶，或者叫辅助驾驶，它的整个交通环境是密切相关的，而不是单个车辆我提高了，我的安全性就可以了，而是一个整体环境的提升，就包括这么几个方面，接下来我们可以具体的看一下。
首先就是自动驾驶车辆和行人的交互，比如说左下侧这个图，作为驾驶员来说到了一个路口，看到一个行人或者几个行人，他会对行人有些什么交互呢？比如说他看到这个行人是要往前走还是非常犹豫的走或者不走考虑，司机一方面缓慢开车往前行，或者给他一个手势，或者眼神等等动作，这些都很容易实现，很方便的，大家都知道这个。对于自动驾驶或者辅助驾驶来说，右下侧这个图，怎么让行人感受到车的意图，接下来到底有一些什么预判的动作，这个车没有驾驶员，对于自动驾驶来说就是一个机器，这个时候怎么办？怎么能够让人感知到机器要干什么，这个时候可能就有多种方式，比如说用一些相关的声音，或者一些投影的影像，比如不同的面部表情或者闪烁的灯光条跟行人进行交互，行人就知道车辆接下来会有什么动作，我觉得这都是非常需要关注的，反正到目前为止我还没有看到，也许我孤陋寡闻，还没有看到有实用性的车前面能够出现这些投影的影像，这是值得考虑的地方。行人可能沿着车前面往前走，或者从侧的方向过来，所以重点考虑可能就是从这几个角度，这是自动驾驶和车辆和行人的交互。
接下来就是自动驾驶车辆和手动驾驶车辆的交互。因为完全实现自动驾驶有一个预测，可能会到2030年之后，所以说很长一段时间，路上可能会同时存在自动驾驶和手动驾驶的很长的过程。比如左下图你怎么样预判，你的自动驾驶怎么样预判另外一辆车一个双向的车道有没有直接的入口，他怎么样能够往右前方，那个车的前面拐过去，他怎么样判断这个，什么时候加速或者减速，这就是一个很细节的问题。
另外，对于右下角这个图，现在好像比较火的很多车辆装备了V2V设备的交互，就是在附近的车辆上有V2V以后，他就知道旁边的车什么情况下是有些什么动作，或者预判或者怎么样规划他的路径，这是V2V，现在很多已经在考虑或者装备这个方面。
再一个，极限场景安全的处理。像雨天黑夜，穿着黑色衣服的行人，某一个单一的传感器都是很难判断的，像右下土这些碎片、砖头瓦块，传感器或者毫米波雷达也是很难判断，像前面没有井盖的井口对于司机来说是很容易的，只要足够近就能够看到，但是对于自动驾驶来说，他判断起落非常的难，还有判断左下面的图，对于强烈阳光，就是异光叠加高反射的目标，这种情况下传感器几乎是失盲的状态，比如早上迎着太阳或者晚上迎着夕阳几乎看不清楚，传感器也有这个东西，还有镜面目标，前面好像镜子一样，自动驾驶不知道是自己车的反光，可能把这个作为一辆车在他的前面行驶，这个时候可能一下刹车，俗称幽灵刹车，这是极限的处理。
这个前一段讨论很多，就是电车悖论，比如左边这个，一辆车开过来的如果直行撞4人，左转也有一个人，不管直行还是左转都会撞到人，怎么选择？还有中间三个车道，中间一个自动驾驶汽车，右边是一个大车，左边是一个骑行者，对于司机开车时候下意识本能就是远离大货车，大家都有这个体会，但是在自动驾驶的情况下，如果往右靠就会和大车碰撞，如果向左边过来，可能就会对于骑行人碰撞，这些问题不像我们司机驾驶的时候，通过自己的大脑分析，很快的采取一个动作，这方面我觉得可能跟伦理道德，或者是行业制定相关的规则，跟这个有关系的是，电车悖论。
还有恶劣环境，对于人驾驶来说，对于这些情况会根据逻辑的推理做出自己怎么行驶怎么走的判断，但是对于自动驾驶来说，一些传感器，很难对这些作出判断，这是一些恶劣环境下的情况。
再一个就是复杂的交通场景。左边碰到一个没有信号灯的十字路口，蓝色的车是一个自动驾驶，这种情况下他能够串过去还是说再等那一辆车过去，作为老司机来说，可以见缝插针，一下过去，但是对于自动驾驶来说是怎么样分析判断的问题，另外对于右侧复杂的路口，这么多车辆，这么多行人，怎么样规划一个最好的路径，最安全的方式能够行驶，这也是面临的问题。
前面介绍了智能驾驶、辅助驾驶的安全性和行业现状，接下来简单介绍一下现在研究工作的进展。动力电池碰撞方面是周教授团队做的工作，这个就不详介绍了。另外对于交通参与者怎么样进行更好的保护者方面，我这边的团队主要是两项工作，因为今天不是主要介绍这个方面，我就不主要讲了，跟这相关的就是目前我们在做一个建立符合中国人体特征的模型，这方面目前在做的除了我们还有湖南大学和第三军医大，搞安全的人都知道，目前我们用法规，法规里使用的假人，包括数字化模型用的都是欧美体型的价人模型，而且是针对特定群体，比如法规试验是50百分位假人，都是特定的进行一些法规和考核，但是，怎么建立系列化模块，目前我们已经在进行了，这方面我们也是有一个技术突破跟大家报告一下，我们首次使用参数化方法建立了具有中国人体特征的模型，针对自动驾驶或者今后的完全自动驾驶，乘务员在里边，他各种的状态、坐姿、身高、体重都不一样，怎么进行最佳的保护，其实就是主要是这方面的一个应用，除了这个方面的应用，另外对于其他高速运转领域的人员保护也都是可以进行一个参数化，实行最佳的保护。
基本就是这些，对于前面两位教授介绍咱们广汽丰田的产品也非常欣赏，特别是他们多品牌、同步的推进，在国内做到了非常领先的地位，对于丰田其实我非常欣赏他们，在全球丰田的技术，特别是混动技术各个方面，也是做的全球领先的，在明天的测试活动中，我再实际体验一下，谢谢！
产品讲解：广汽丰田市场营销部 公关科公关2室室长 秦毅
主持人：感谢张金换教授的分享，刚刚三位教授从不同维度给我们上了培训科，他们三位都是我们寰球年度车多年的评委，为我们寰球汽车和各个企业的交流做出重大贡献，他们三位讲的很多内容跟bZ4X并没有百分之百直接关联，但是这个也正是我们办思想汇的初衷，我们详细讲解面临智能化大潮的情况下，它的技术背景和产业背景是什么，给大家更全面的知识的普及。
下面我们更详细的了解广汽丰田bZ4X这款车对丰田的价值。下面我们有请广汽丰田市场营销部 公关科 公关2室室长 秦毅带大家一起深入了解一下广汽丰田bZ4X这款车型。大家欢迎！
秦毅：各位专家，各位媒体老师，大家好，我是广汽丰田秦毅，非常容幸能够跟大家相聚在这里，也非常感谢寰球汽车组织这场活动。听到前面三位专家的讲解受益匪浅，意犹未尽，接下来我讲bZ4X，在教授之后后面讲心理压力很大，以我浅薄的知识讲这款车有点班门弄斧，接下来我会从几个方面讲一下这款车。这款车的Slogen是一秒惊艳，长久安心，什么是一秒惊艳，什么是长久安心，我会从四个方面讲解。
首先我们从新潮，也就是外观和内饰方面，这款车不仅是移动工具，更是创造与家人朋友相处的美好空间，这款车我们在外观上跟之前的概念车百分之百还原，更具备一个科技感和未来感。我们在前脸的设计方面，我们用的锤型鲨鱼式前脸，是一种防生态的，前脸扁平化，新颖造型与抢眼的视觉冲击力，而在尾部降低重心感，两个垂型双T型设计，让整个视觉中心往下沉，车辆看起来更加稳，并且车身侧面线条方面更加棱角感，三条向上向阳的侧面的线条在行驶当中阳光照射下给大家很漂亮的光线流动感。
这些线条和这些设计不仅用于美观，有非常好的实用价值，在前脸这里有一个风幕设计，车辆顶部有扰流板设计，让风阻降低，通过车辆汇集到尾部。在大灯方面设计，我们前大灯采用多眼式LED前大灯，更加聚焦、更加凶悍的感觉，日行灯、远光灯、近光灯都集成在一起，在尾部我们采用光剑式的一体感设计，市面上很多车在采用这种设计很多，但是想设计好看是非常难的，我们将尾灯、雾灯，包括刹车灯集成到一起，整体进行设计。这款车一共有6个单车色，5个双车色选择。在内饰方面，呈现家居客厅版的舒适感，内饰一共有三种颜色，灰、黑、红。
可以看到在整体设计当中，很明显一个特点，丰田这套设计没有想传统电动车设计采用的是大连屏，双连屏的感觉，我们在这上面会集成很多实体按键，也是从安全、用户使用更便捷角度考虑，在座舱里面很明显区分三个位置，驾驶仓、功能区以及副驾驶的位置。
可以看到在整个内饰方面，我们有JBL音响，多媒体导航，对于温馨感我们采用环保的织物材质，另外我们还有很多小心思，比如我们采用旋转式电子按钮，这是按压环状的，这避免开车当中手肘、手腕误碰到这块位置产生误操作造成的隐患，中间是实体的，靠环状进行按压。在换档后面是无线充电，是一个凹陷型，上面有一个盖板，我们的盖板采用镂空设计，你们副驾驶不是自己家人时候会有隐私的保障，手机充电，，手机来电通过盖板的亮度看到手机来电，不至于让其他人知道你的信息，在整个储物空间里，女士喜欢穿高跟鞋，扶手下方有一个很大的空间，可以存储驾驶员的鞋。
专门为驾驶员打造的驾驶仓，我们采用二合一的设计，可以看到整体的数据来看，我们将过往传统的仪表盘进行了后移，也就是让用户的视野角度能够从原来的20度提升到12度，提升了整个安全，我们知道现在传统车里边很多用的是抬头显示，抬头显示的好处是什么？开车当中视线不用下移太多就能够知道车辆的信息，但是缺点是信息太少，而仪表盘的信息能够呈现大量的详细的信息，让你了解到很多，但是你的视线要下移很多，我们这套专门为驾驶员设计，通过后移仪表盘，提升高度，让你驾驶过程中视野不需要下移很多，保证安全情况下，既能够看到仪表信息，又能够收集到大量的信息，我们在这个设计时候也做了很多的点，比如说很多的仪表盘上面会有大盖板，原因是反光，我们是三防技术，防太阳反射，防玻璃倒影，防眩目，外面有车一会儿看一下。
在整个车内空间设计上面，这款车采用端前旋、短后旋的设计，它的整体的轴距和汉兰达一样，达到2850毫米，我们在主驾驶位到后排的空间中间有一米的空间，提供了非常舒适的空间给到驾驶员和乘坐的用户。
在NVH上面，广汽丰田BGSS花了很多心思，我们采用隔音玻璃是B级车的T5.0的玻璃，在前围的隔板，车顶、地板都采用很多隔音的材料，还有比如说我们现在后视镜，后视镜和三角窗保持一个平行，降低了风噪，也提升了整体的NVH。
刚才讲的就是设计，外观和内饰，接下来重点讲一下安心感，如何带来安心感。刚才教授提到了，也看到GPR，丰田1997年第一个推出量产的混动车型，目前已经25年的电动化积累，我们具备了全方位的电动化技术，目前突破了两千万辆，一直保持电池系统零事故。在电池开发方面，我们采用的是宁德时代811的高密度电池，宁德时代811电池分很多种，丰田采用的是成本非常高的这款811的电池，这个电池我们叫做长效电池，我们的目标就是10年电池保值率达到90%，特点是什么？在电芯里面离子的游动，从负极到正极，正极到负极就是充电放电过程中，整个过程中离子会进行消耗，会聚集到负极形成杂质，我们在这个地方预埋了含锂的材质，使用过程中能够根据电池情况释放锂离子补充到电芯里面去，我们知道在一款电动车里面，电芯都是一个木桶效应，单电芯损耗会影响整个电池板的充电、放电效率，另外我们生产过程中严格进行把关，防止水分的进入，当然不可能百分之百避免，所有车都是这样子，尽可能避免水分的渗入保持电芯，以及我们做到很好的电控，去保护我们的电池。
在整个电池组里，我们也是世界首创，采用了气凝胶，每一个都有气凝胶阻隔，防止意外情况下，极端情况下，单个电芯燃烧，能够避免和隔壁电芯的燃烧，电池上放射治云母板和放火布起到隔热和防火效果。
电池里面丰田经过火烧试验、挤压试验、浸水试验、涉水实验、极寒环境、高温环境下的种种环境考验这款电池的耐用性。
钢材的的是电芯和电池包，其实在电池上面广汽丰田动bZ4X可以说全副武装，武装到牙齿，在整个电池包的外围两侧我们是有一个230毫米的铝合金的防撞梁，保护电池，地板下面有一个3.2毫米的铝制板，现在市场上很多车型是用塑胶板，或者涂一层漆，我们是32.毫米的钢板，而且钢板中心位置和电池中间还预留了一定空闲，让钢板可以产生一些形变，同时保护电池，在整个底板下面，还有一个连接的刚架，也是要防止前方打入的石子，打到刚架结构，它会引导到石子向下方，而不是打到电池板上面去，从外围到内边，我们看一下防漏液措施，这个是电芯，这个是外壳，冷却板有的将冷却板集成在外壳上，有的直接将冷却板放在电池壳内跟电芯靠拢，而广丰bZ4X，这个是电芯，一个是导热胶，然后是电池壳，做一层导热胶，外面才是冷却板，这种成本更高，这种好处是，当冷却板在受到碰撞挤压漏液时候，它的冷却液不会出现短路的形势。所以可以看到广丰对bZ4X这款车的保护是非常到位的。
这就是Z字型的结构，另外，这款车上我们还导入六种新技术增加高钢性，这款车高钢性比例达到61%，我们都说科技科技，科技不一定是都是这些大屏、连屏还有智能软件，车内本身都是高科技的体现，像A柱一体成型等等的强化，既能保持车身的钢性，又能做到车身的轻量化。
在三电技术，我们丰田基于25年的积累，我们做到三电的小型化、轻量化，有什么好处？能够释放车内更大的空间，另外在装置时候电机可以向下方多装一点，让整体重心向下，驾驶起来驾控感更好一些，我们前电机和后电机采用都是80W的功率，电机的转速达到17000转，我们在市面上可以看到，很多电动车电机转速1.5万、1.6万转，丰田达到1.7万转，电机效率高达97%，这款电机是高密度、高功率输出电机。
综上所述我们可以看到，我们在车身的设计上面采用了更好的空气动力学、风阻降到0.28我们采用高强度钢，以及车内配置上面我们使用更加节能的热泵空调配置，使整体的里程达到更多，当然这是指定车型下面，C1TC工况下，前驱18英寸轮毂，我们达到最高续航615公里，百公里续航11.6度电，这是最优的，我们自己也测试了这款车型，这款车我们实测当中，其实跟用户正常使用，大概里程达到78%左右的里程数，这是达到了目前市面上主流水平，另外，我们也说这款车在测试时候也发现，在0公里之后依然跑20到40公里，也是丰田基于用户的考虑，中国高速路况大概30公里左右，避免用户在未关注到电量事后上了高速，在零公里之后依然能够用冗余的公里数开下高速，避免在高速上停留。
在bZ4X这款车我们配备了4个PVM摄像头、12个超声波雷达，应用在驻车、全景监控，全景监控透明底盘，我们有时候发现路况前面有些石子不想车轮轧到石子，所以这个时候起到很大的作用，你在行驶路过时候可以看到车底盘下面的景象，避免轧到大石头，包括在停车时候我们也知道，有些井盖，不要将车轮压到井盖上面去，这个透明底盘起到这个作用，让你了解这个车停的位置，侧后方的盲点警示系统，还有并线盲点，就是开门刹，一开门后面来一辆摩托车、自行车造成事故，开门前就进行监测，监测到后面有车辆时候开车门动作会实时报警，避免造成事故，全系标配了8个安全气囊。以上是bZ4X这款在安全方面做到的点，接下来讲一下它的驾控方面。
基于e—TNGA架构打造低中心、高钢性车身本身带来非常好的驾驶感受。我们也和斯巴鲁共同研发，把自己擅长的地方都融入这款车，打造了这款可以去野的纯电SUV。它的X—MODE模式两种，一个是雪地模式，一个深雪模式，并且开启之后我们可以手动调解它的速域，5个档，2、4、6、8、10公里，不需要踩电门，根据实际情况驾驶，具体我们看一下视频会了解的更多。
刚才是X—MODE，我们这款车也有强动能回收模式，也就是单踏板模式，我们单踏板模式非常的简单，在操控台这个地方有个一键启动，他跟传统像特斯拉的单踏板模式不一样，特斯拉是车辆行驶之后你不踩电门时候会将车刹停，而我们bZ4X会更加的让驾驶者，包括乘坐者有更好的感受，在行驶当中会给你感觉到刹车，但是没有那么强烈，避免头晕的感觉。另外，在停止时候不会刹停，一直保持在20公里左右的蠕行模式。
这款车采用的是前面是独立悬挂，后悬采用麦弗逊式独立悬挂也不是普通的麦弗逊式独立悬挂，它在内部是增加了回弹弹簧，这个好处当车辆在行驶过程当中会发生侧倾，侧倾的一方低的一方弹簧会做一个伸缩，把车辆抬高，高的一边弹簧会进行一个回拉，将车身整个进行一个稳定，所以大家开这款车时候会感受到这款车开起来刚性特别足，车身非常稳。以上是关于驾驶方面的。
第四方面，关于智能科技方面，最主要讲一下我们最新一代的TSS3.0，现在都是辅助驾驶，我们现在也做了一个全新的升级。TSS3.0，首先先是从硬件方面去，我们搭配了一个单幕摄像头以及毫米波雷达各一颗，一个雷达较第二代去比它的纵深是增加了一倍，宽度增加了一倍，高度增加了一倍，也就是整个的监测范围与2.0相比增加了8倍的面积。另外，在过往的TSS2.0对外进行监测，现在我们在车内增加一个摄像头，也对内进行监测，监视一下驾驶员的整个行驶状态给予一个措施。再就是增加了车道的识别和障碍物的识别。
对比2.0在原有的5大功能的基础上做了全面的升级以外，我们还增加了3项功能，道路识别、EDSS紧急驾驶员停止系统，就是刚才跟车内摄像头有关，第三，PTA预判式主驾驶辅助系统。
刚才说的预碰撞系统，在过往2.0会防止追尾和监测到行人和自行车以外，现在能够监测车辆的正面碰撞，师资路口，包括迎面路上、大型动物等等，所有识别度会更高、更精准。
车辆的智能的巡迹过往只有车道居中保持，现在增加了一项相邻车偏移的行驶，行驶过程中监测到左右方的车辆离你很近，会在道上面进行一个安全的、适当的调整。第三个，DRCC动态雷达巡航，跟车距离增常了，并且增加了RAC的DRCC。
车道的偏离与辅助，过往识别度更高了，识别到白线，识别到障碍物，方向盘当识别到一些障碍物之后，方向盘会给予自动的助力。
这个就是我们新增的PDA、EDSS和RSA，当监测有行人、大型车辆可能会造成隐患时候，车辆会适当进行一个偏移来保证车辆的安全。
最后一个，RSA则是在行驶过程中会识别到道路的标识，EDSS讲一下，车内在摄像头会根据驾驶员的情况，无驾驶状态，或者说是闭眼的状态，会进行三段，第一段，警报的提醒，提醒驾驶的安全，第二段，降低车速，打开双闪，第三段，如果驾驶员还是无反应情况下会安全的停在道路上开启双闪以及报警。
在科技方面，这次bZ4X还搭载了高效太阳能充电穹顶，这一款车是在一年发电量可供车辆行驶1750公里，这个测算数据是丰田在名古屋测算的，整个工作原理在停车时候，充电板依然给到动力电池以及12V的小电池进行充电，在行驶过程中太阳能板是12V的小电池进行充电，我们知道车辆行驶过程当中用电最多的是空调，通过太阳能板进行发电，足以使用车内空调，我们说从此空调使用自由。
除了这些我们还有智能泊车，这款也是丰田第一款智能泊车，我们可以明天或者后天大家体验一下，丰田的智能泊车修正度非常精准，它的方向盘会来回摆来回打，丰田精准度非常高，另外配置的是6款泊车模式，头进入、尾部进入，头进入、尾部进入一共六种，还有数字钥匙，数字钥匙我们通过一个视频能够很好的了解。
刚才提到我们车内的摄像头具备的是监测到驾驶员，同时他也是一个具备功能性的人脸识别，我们车上可以记录3个人的人脸识别，用户到车上之后根据人脸识别，车辆所有座椅，包括使用习惯根据单个人进行调整，形成定制化，人脸识别开启QQ音乐、爱奇艺等具备会员的App。
车内的语音，你好，小悦，目前在汉兰达、凯美瑞非常好用，灵敏度非常高，可以形成长时间对话，包括开启空调、开启天窗、导航等等，非常灵敏。车机呢，这款bZ4X支持OTA升级，一年当中有几次进行升级，更智能更便捷。丰云悦享也是我们丰田车近期的都会有配置的功能，可以实现远程的开关空调，实时车况查询、AP疏忽提醒等等服务都可以在上面实现。
以上就是bZ4X这款车的所有的产品亮点，我们可以说这款车的配置方面是合资车里面广汽丰田非常非常有诚意的一款车，这么多配置都是标配，更可以看到第三代TSS3.0，TSS3.0丰田我们现在统计车辆事故发生里面没有一个是因为TSS这套系统产生故障导致的，所以我们系统非常稳定，我们将这套系统无差别的配备到所有的BZ车型里边去，也是希望将这种安全的东西给到用户，而不是作为选装或者加配的选件。
bZ这款车集合了丰田的科技，是一个大成者，怎么看待呢？在整个生产架构上面，TNGA的车型我们现在250万的用户，积累了良好的口碑，用户选择我们就是对我们的认可，e—TNGA的先进性不容分说了，相信用户一定会选择我们，会喜欢我们。在电气化的技术上面，丰田已经有25年电动化积累，所以电气化方面没有问题，在科技安全方面，我们搭载TSS3.0最新的安全系统，在驾控方面，我们有斯巴鲁基因，在整个空间方面，我们又和汉兰达同轴距，可以看到在架构、电器安全，整个安全系统，以及驾控感受，还有空间方面，都是集了丰田所有的优点于一身的，所以我们说bZ4X这款车是丰田科技集大成者。
现在再回顾一下，什么是一秒惊艳，什么是长久安心，我们希望给用户带来的是，从外观看起来惊艳，坐进去惊艳，开起来惊艳，长久安全，电池安心、续航安心、驾驶安心、售后安心，我们全国的660家经销商，这也是新势力不可比拟的，我们可以给到用户更多的服务。以上是bZ产品力的介绍，谢谢大家！
主持人：下面，我们就进入到交流讨论环节。大家既可以根据刚才的介绍，以及自己的理解，对广汽丰田bZ4X或者广汽丰田提出发展建议。我建议，我们今天的讨论，分为以下几个主题：
第一，作为广汽丰田的e-TNGA平台下的首款纯电车型，广汽丰田bZ4X的价值不止于产品本身。我们应该如何通过这款产品，塑造广汽丰田在电动化转型过程中的价值？（市场定位、核心卖点、产品标签等）；
第二，随着广汽丰田bZ4X的导入，广汽丰田渠道模式又一次创新，通过“成熟的经销商渠道+全新销售体验中心”、“线上平台+线下体验”的模式，不断完善渠道布局，构筑品牌核心竞争力。如何做好有特色、有差异化的营销和传播；
第三，站在“年销百万”的新起点，背靠700万用户的信赖，广汽丰田将始终保持对市场的敬畏之心，坚持高质量发展，持续夯实百万体制。未来，广汽丰田将继续以电动化和科技化，强化高端竞争力，推动实现品牌升维。对此，关于广汽丰田未来的电动化发展之路，有哪些建议？
王禁：去年这款车我们看到的时候名字bZ4X，记忆的点特别差，一般来说简要的用名字说，用数字或者用字母，其实最好记的还是两个字，最多不能超过三个字，咱这个已经到四个字了，有必要重点宣传，搞一个中文名字，可能要好一点，要不然记忆还是不太好。
第二点，现在我认为丰田卖电动车确实有点晚了，包括之前丰田油改电的电动汽车，卖的还超贵，也卖的不太好，之前推电动汽车用户的感受不太好，一个是价格高，第二个开的品质可以，但是车机系统各方面挺落后的，过程当中怎么改变用户固有的影响，再加上现在几乎所有的消费者认为电动汽车就看中国品牌，看比亚迪，看造车新势力这些，我们中国品牌通过不断的强化全新电动汽车平台的观念，在教育用户买电动汽车一定要买全新平台的，不能买油改电的电动汽车，油改电的怎么怎么差。当然咱们是全新平台的车，但是全新平台的车怎么能原有人家对合资企业，不仅仅是丰田，所有合资品牌的电动车印象都不好，这是固有印象，所以这是为什么电动汽车自主品牌能到80%到90%的市占率，这是没有办法的事，本身之前做的太差了，这是我认为的两点。换名，以及强化现在丰田的电动汽车，我们是没有短板的，无论是在驾驶感受方面，还是空间方面，还是智能车机方面都做的很好，一定要不停的强化这个观念，要不然人家可能到你店里看车的欲望都没有。谢谢！
林东：刚才在探讨时候一直查一些数据，我记了很多数据的东西，为什么一直给咱们品牌找定位，到广汽丰田电动化车型定位哪些品牌，所以我们在我们的平台说一直拿这个数据搜，搜完以后得一个结论。
因为今年整体销量来说，就像刚才老师分享的是两千万有一个增长部分，燃油车加HEV车型是跌幅的，广汽丰田卖到一百万台说明底蕴在、渠道能力在、产品品质在，大部分消费者在传统认知上，在这个环节中是认可的，我可以在这个基础上要定义我们的新能源的转型，在这个环节看这款车，我相信这款车现在推出一定不是最拳头的产品，因为别人已经跑了三四年了，我们刚开始启动，跟目前造车新势力来比我们有落后的地方，看这个用户群对标哪类，我相信有目标基础和丰田发展夯实的基础这个目标不大，我把它定位为跟埃安、一丰、一汽大众对比，就看用户画像足够说一切了。
我看了看一汽丰田总体用户，我们关注用户50%是40岁以上人群，广汽丰田是48%，比一汽丰田稍微小一点，然后一汽大众43%，上汽大众47%，埃安50%。看车型，BG40 40岁以上人群63%，我们以为这个车是25岁、35岁人买年轻人的车，应该都是40岁以上的人关注这个车。我们对标谁呢？ID系列，40岁以上人群52%，比我们可能要低得多，同时看埃安，埃安无论品牌还是车型细分领域的都是50左右，我们目标客户人群年龄大于目前我们的一汽大众的ID系列的人群。
再看看城市维度，以bZ40关注来说，北京排第15位，新一线城市可能只有3个，ID系列ID6北京排第8位，新一线有3、4个，很清楚了画像是什么。在这个环节中既然我们的用户是这类型，并不是刚才讲的第一讲颜值，讲的年轻化，真正买车的人是40岁以上人群帮助朋友买，帮助孩子买，这部分人选择多，很务实，讲究服务，讲究品质，一线城市像成都排到7、8位，这意味着我们人群更多的在二三线城市，务实的人群偏多，因此未来策略端这款车型看目标策略，定位可能对这个车更准，这是根据我跑数跑的结论，提这些意见。
管宏业：其实大家都是丰田老用户，包括老的专家，其实用15年或者20年的时间理一下丰田这个线非常的清晰，现在想起来，包括最开始18年前，谈丰田产品，当时谈得比较多的是3A品质，安全、安心、爱用，这个对于任何的产品，尤其是汽车大件产品来说是对的，而且也是丰田进入传统日系品牌的事情，我们也在探讨丰田做任何事情第一基准是不出错，我们谈2600万辆电气化，零事故，零火烧，这是完全不可想象的事情，但是现在事情对这个事情，包括媒体发声渠道也好，什么也好，林子大了什么样的鸟都有，有的人不在乎，包括理想的钱都断了多少次了，也不在乎这个事情。
刚才拿诺基亚对比苹果，谈了很多年了，但是汽车我觉得还是有共通性，还是有相似性的，所谓的能够精准定位这个行业的人，不是通用不是大众，不是本田，大众也好，在这个圈里做到极致了，真正颠覆这个行业，现在大家很难看到，比如说我们觉得可能就是两个国家，我觉得未来的德国车也好，日本车也好很难做到颠覆，因为他们做了一百年了，因为他们是过于的或者说是就是那么品质也好，安全也好，他们是一点错都犯不了，而现在中国这个市场，现在出现什么情况，乱拳打死老师傅，2022年更加明显，包括我们最近做一个探讨，做一个专题，豪华车市场已经面目全非了，你能想到去年奔驰一款新车上市不到三个月降价15%吗，这是太可怕的事情了，去年也是很意外的事情，两个本田一个10%几，一个20%几，在中国市场法系车、韩系车、美系车，到现在也许轮到日产、本田这种日系车了，刚才几个老师也谈到，丰田的油车还是卖得非常好，我觉得这也是体现丰田的实力，但是从根上来说，现在汽车市场是用什么推动的？是赌性，能够去博这个事情，对于老丰田来说，包括广汽丰田也意识到这一点，8个字对于bZ4X的定位，一秒倾心，长久安心，长久安心就是3A品质，安全、安心、爱用，谁没有问题的，我用了多少年90%的电量，一秒倾心这个词我个人感觉合资公司、广汽丰田应该在未来的推广和营销传播当中更加注重谈到这一点，说白了就是，能够更加创新，更加的大胆，能够更加的像本土的这些，也许是蔚小理，埃安这些学习的点，因为我觉得，产品也好，技术也好，现在已经到了部分伯仲情况下，现在品牌传播或者营销理念可以更广泛的汲取、借鉴的情况。
所以我觉得，到现在这个情况说2022年卖过百万辆真的非常不容易，油车跌幅的情况下，对于很多人来说可能混动的话还是算非新能源里，在这么一个情况下卖过百万辆是非常不容易的事情，尤其上半年更难一些我个人也认同这一点，大家戴的口罩也好，还有跟韩国的也好，巨大的地缘政治冲击，在2023年会更加剧烈，包括中日关系，所以我觉得这一年应该还是非常不容易，在这种情况下，我们也期待广汽丰田有更加漂亮的成色和表现。谢谢！
袁涛：我觉得王禁说的有道理，bZ4X尤其南北丰田用一个名字，尤其没有中文名字确实有点问题，但是我认为广丰有一款车给了我们很好的启示，汉兰达有一个外号或者俱乐部叫大汉，我始终认为大汉这林个字一个月值两千辆的销售，其实可以给它起个外号或者别称，在车主当中征求一下，管它大汉之外有小清新还是小甜心，都无所谓，车主当中去征求，我是同意的。我说一下我的看法。
第一个，首先还是一辆丰田车，丰田车所有的优势和优点必须在这辆车上强行的贴标签被标注掉，这个还是最重要的。
第二个，丰田大家都说来晚了来晚了，既然来晚了，我们也改变不了这个局面，丰田进入电动汽车市场的角色定位就很重要，因为作为一个千万级的企业，他进行新能源转化或者大的战略决策的时候，他一定是一个普及者的角色来的，所以你看到，教授们也说，这款车不会是网红车，不会是惊艳到大家，没有，但是这种情况下，普及者带来的是什么？最适合的产品，老百姓最能接受，市场最应该接受的产品，我觉得这款车应该往这个方向做，因为我们知道丰田给我们的印象就是，像一艘万吨巨轮，外面的风吹草动，被骂了那么多年保守他也不管，但是这么多年，包括凯美瑞、包括雷克萨斯这些造型，被汽车设计师誉为动感和犀利的这条路上已经走到头了，想跟丰田竞争只能换赛道了，我觉得当他决定年轻化，决定变的时候，外面的东西又很难阻挡。
第三个，需要把丰田的电动化战略今天bZ4X根源讲清楚，我们从混动教会丰田用电，中间怎么样一直推出今天的电动车，我觉得把技术路线讲好，就跟今年长安一样，长安作为一个电动车后来者，也晚了，但是从香格里拉计划，讲到技术储备，讲到这些东西，好处是深蓝一下子爆发了，要把自己普及者的角色，量产幸福的使命，把背后的积淀和技术路线讲清楚，否则以为我们bZ4X没技术呢，我们是有最全的技术路线，最强的技术储备，最宽的产品线，如果不讲这个太亏了。
还有一个，第一批用户的价值巨大，对于你们来说，因为你的用户，这一波用户至少有两大价值，第一价值，不断解锁这辆车的小确幸，刚才说这辆车表显为0之后还能开20公里甚至40公里，可以去说不一样的bZ4X，就是跟别人不一样的，我们十年要90%的电池的充电容量不变，衰减率最多10%，这些东西还是要去讲。第二个，这部分车主帮你解决另外一个问题，他用量这辆车的生活，拥有bZ4X的生活方式，因为我们有时候选择电动车有时候是被动选，有时候主动选，四百公里、五百公里、六百公里是一种生活方式，他有一辆电动车，每天30公里，单程60公里往返，400公里也够了，有的就是一辆车，他可能要到郊区用，是生活方式的解锁。
最后一句话，接着明年雷凌开始启用第五代混动技术，重新梳理我们电动化技术路线和技术积淀，让bZ4X丰田在中国的电动化战略有支撑。谢谢。
何毅：我觉得广丰最大的优势有很多，700万用户的信赖，把这种信赖作为势能，从原来燃油车、混动车型，怎么样传递到现在的bZ4X上，把这种信赖作为势能转化为动能就是销量，这是一块。
第二块，我们刚才讲了有太多的配置也好，性能也好，要梳理一下，不要求全，这样不容易有记忆点，从里面提炼科技与狠活，还有第一批人群，第一批用户恰恰是最信赖丰田的一批人，他们也是最了解一个产品，他使用过程中解锁一些小确幸，未来能够感染更多的消费的者的动力。
魏学珍：第一个话题，关于名字的问题，大部分想法是一致的，之前看到网上很多人问bZ4X到底一汽丰田其是广汽丰田的？我认为算是比较大的问题，除了名字不好记之外，记不住，合资企业一车两产，之前都是普遍的情况，但是，最起码会有名字区别，这款车是没有名字区别的，这个问题刚才讲到就不展开讲了。
第二个问题，关于传统企业很多都在讲新能源转型，转型我们看到很多企业，包括大众也好，包括奥迪也好，宝马也好，都很艰难，艰难的原因是方方面面的，但有一点，可能在消费者认知当中他不是很清楚或者很惊艳，我们传统企业的新能源产品给他这样一个心智的开发或者认知。
回到这款车来说，这款车是很好一台丰田的车型，但并不是一台让人印象很深刻的电动车，两方面看，一方面说，从现在的电动车普通用户感受来说，给他一种比较震撼的，或者眼前一亮的感觉，这款车从造型上也好，不管外观还是内饰，没有说跟以前车完全不一样的概念的车型。
第二点，从现在的科技化配置来说，有些很酷的配置，很年轻人能够互动起来的，我们相对来说中规中矩，所以整体从车的话，从外在和内在，很难让用户记住这款车。
同样而言，现在如果说传统车企在这样一个新能源化转型路上来说，要做好的一个原因，要不很强烈的让他知道我这个企业电动车和新能源的车型或者品类，不管我们广汽丰田还是整个丰田这点做的还不够，很多企业你挂一个燃油车的车型，他分燃油版和电动版，包括宝马也是这种模式，传播成本最低，要么起重新的名字，重新的产品，重新的渠道，重新的营销方式等等之后，这个需要有用户有一个很明显的差别化东西，否则网点等等优势很难发挥出来，因为用户还是停留在原来对广汽丰田的认知当中去，这个跟丰田中国一起去协商的问题，这是第二个方面。
第三个方面，我非常强烈的建议丰田你们不要只是谈抓着电动车的点，你们围绕新能源车整个品类去做这样一个传播和推广，因为，丰田可能国人比较认可，我们在混动方面有优势，在整个前景当中大家都认可这样一个观点，这个东西其实都属于新能源车，刚才专家也讲到，可能2023年取消之后，混动车增长空间会大，用户对丰田混动车和混动技术有这样一个天然的接受优势，我觉得我们应该一个叫路径讲过来，新能源车所谓混动还有插混还有电动，因为这款车可能传播上非常不够，消费者印象不深刻，所以我觉得后续的话还可以加强一下，因为现在对于电动车转型和新能能源转型对于处置非常重要，我们看到今年日系企业，光丰遥遥领先，占20%多，一丰也有增长，其他的几家都在下降，他们自己内部认为新能源转型落后是重要原因，包括长城他们反思新能源转型这块，因为这块没有跟上，导致他们现在发展已经严重脱节了，虽然说今年很好，但是还要引起这样的重视。
包括车展上，我们看到现在不管媒体报道也好，还是用户也好，除了看豪车之外看新能源车，他们是最关心的，当然广州车展除外，展馆在偏僻的地方，不好找。
最后一个，围绕刚才讲的，产品介绍非常详细，我作为一个想买电动车的潜客，我说一下我的感受。我觉得我们产品在设计和推广时候还是偏四平八稳，你们抓住消费者真正的痛点是什么，比如现在对我来说，我的痛点是什么，我担心的是，我们的车的续航里程，400也好500也好600也好，真实续航里程多少，我在一周前开了一个国产大厂的电动车之后，标的400的续航里程，实际只有50%多，意味着什么，如果像杨小林老师一样从天津参加这样一场会议再开回去，有可能赶上高峰期，往返200多不到300，走这样一个高速，可能会堵车，意味着我的车跑不了这一趟在天气冷的时候，当时让我很惊讶，而且非常没有底的一件事情，意味着出行必须找一个地方充电，但是现在充电必须特意找一个充电桩充的话，最少充一个小时，还是没有排队情况下，充一个小时时间的时候特别无聊其实，这是消费者的痛点。如果你标的和真实的东西差距，对我来说比较没有这样一个信任感，我相信我们丰田的产品和电池应该是能解决这个问题，围绕这个东西去讲。
刚才我们讲很多安全性之后，我认为到今天来说，普通的消费者已经不再担心那个问题了，因为市场上已经很多年了，那些东西不需要太多讲了。同时，还有一点，电池十年能不能有90%的保持率，我刚刚听完之后觉得非常好，你们应该把这个点拿出来重点讲一讲，10年下来还能保证90%，当然如果没有做到我们有没有解决方案，包括方向三，我们不断盘问我们有优势，背靠700万用户的信赖，全国多少门店，我们说700万用户的信赖这件事，他们真实直接我们丰田电动车的品质怎么样，或者他会选择我们电动车吗，换句话说，你们有没有给700万的用户PUSH我们电动车这样一个产品和信息，如果我们现在有这个车之后，针对已有的用户有没有置换的特殊政策，如果有的话给他做完之后会好，因为今天有人谈到他是丰田车主，如果可以置换的话他就换，这是比较真实的案例。
林东：无论做公关的还是做内容的都是做传播，做内容的人有一个核心问题我们揣测整个社会流行情绪是什么，我们经历三年大疫，其实这个国家已经造成了一个很深的内在的伤痛，后面几年时间，可能一年两年，也可能更长时间，我相信是一个治愈的时代，有一个疗伤的阶段，在我成长过程中我经历过当时的伤痕文学，就是文革十年以后，我相信疫情对整个民族情绪的影响不会亚于曾经发生的那个时代。
回到这部车来说，这部车的特点还是要贴近丰田的最经典的，我认为最核心的价值，我理解的丰田最核心的价值就是可靠性，我们这部车bZ4X虽然确实这个名字我也顺便说一句，一定要改，假如有人问我你买了什么车？（被子）或者什么，是一个很难听的名字不加以引导的话。围绕它的特点我们去想我们到底给它塑造一个什么样的形象，今天我们再表扬一下，今天寰球汽车做的特别好，几位教授讲的给我启发非常大，让我对丰田更有了信心，因为电动车概念跟我们不太一样，它是很跨维度的做这个东西，如果我们把这个点，因为每个车都想努力把自己打造成网红式的，如果我们是暖男的形象，是对于其他的人有可信赖的、有治愈的车可以作为一个点来说。
疫情之前我们这个国家确实在高速增长，那种网红式的，炫富式的，我觉得我们以前的时代是很假的，无论是长相，或者我们生活的方方面面，非常虚假，三年以后会更务实，恰恰跟我们的品牌形象很吻合，跟产品形象很吻合，要是扮演一个可靠的、务实的形象，也许可能会成为一个更好的点。我就说这么多。
杨小林：我谈谈丰田这个车，我是大众ID4的用户，我觉得这个车跟大众面临非常接近，丰田更稳重，更踏实，更多倡导技术方向的创新。
刚才林东说的消费年龄层次的问题，我挺认同的，这两个车应该是40岁以上的选择花钱够，就像总结八个字，长久安心，把很多东西藏在车的下面，有很多让用户安心的技术，用户不在极端情况下体会不到，你们某种程度上让用户觉得过剩，体会不到，但是你们又付出巨大成本，所以这个车卖得不会便宜，大众ID系列也是一样的，他们造车之前先投了几百亿的MEB专属工厂，你们也一样，ETNGA架构，但是相对于大众来说，MEB大家认为是专属的纯电平台，ETN架构在认知上可能还存在油改电架构的认知，可能不是全新的，因为我自然丰田还在研究全新的架构平台，所以说相对来说你们这是第一代电动架构的产品，或者1.0时代的。
相对于大众来说，我为什么买大众这个车，首先，我不是新造车企业的目标用户，我也不是特斯拉的用户，因为我对智能驾驶的需求不会特别高，我觉得命运还要掌握在方向盘手里，即便我有L2级的用的特别少，我也开的ES8创始版，那也是我们公司买来的，第一年连自适应巡航都没有，第一年过后才适应自动驾驶的功能，开了2万多公里，一次都没用过，简单体验没有超过一分钟两分钟，我觉得不踏实，第二个，对新造车企业造出来的品质感是不信赖的，因为他没有经过几代产品的累计，没有正向口碑的累计，我害怕自己会成为被嘲笑的，买完以后一个媒体人还去维权，我觉得特别尴尬，所以我选择买了大众。大众这个车给人感觉跟之前预期确实一样，续航扎实，风阻小，底盘低特别稳，高速上会超出预期，在机械方面一个真正造车的企业能做到的，我觉得大众和丰田在这些方面已经努力到不能再努力了，但是短板也很明显，智能化水平，智能座舱跟新势力那些花哨的东西确实，比如说掉线，偶尔还会黑屏，我不知道丰田智能化东西做的怎么样，相对新势力产品我们应该拿我们的强项打他们的弱项，这款产品不可能面临30岁以下用户买这个车，咱们直接放弃这个战略目标，把我们核心用户人群在意的点打造好，这个就特别突出了。
所以从这个产品定位来说，有点小尴尬，比ID4大一点，本ID6小一些，价格又比ID4略高一些，所以这个产品从细分市场来看，好像没有完全对等的产品跟它正面竞争，所以，从用户角度来说，觉得丰田比大众ID还不便宜，因为大众有优惠，你们定价比它贵2、3万块钱，同级别接近的，我大概估摸着，所以用户第一高价格，高价格背后引导用户认知，高价格背后是用户价值的全面提高，用户价值提高背后是因为有决大多数的企业或者新入行的或者中国本度品牌汽车是更高品质，更高品质背后是什么呢？更高的标准，更高的起点，还有更高的站位，造这个车，包括把这个车在中国市场推向给用户，我感觉这一台车，以bZ4X实力或者竞争力来说要把它卖爆是比较难的，如果能卖的跟大众ID一样的成绩是很好了，因为ID说实话远远超出我自己的预期，我当时买的时候觉得这个车确实贵了一点，但是愿意多付一点钱求一个心安，这些人对价格不那么敏感，他追求冗余的价值，追求冗余的安全感，愿意多花点钱买一个，如果同样大小的车，我买埃安或者比亚迪肯定便宜5万、8万，那正常，当然，大众品牌相对大家认知度高一些，这也是从情感上面，消费安全上面来上相对好的一点，所以我觉得这一台车是丰田进军电动化造车理念的第一台车，告诉消费者丰田就是按照这个标准造电动车的，不要所丰田会造8万电动车，丰田造10万电动车，现阶段的供应链能力、成本技术、品质要求、标准是绝对不可能做到的，说咱们跟埃安比，根本不可能，跟哪吒比也不可能，咱们瞄准一线合资品牌，高品质电动车，说实在的话哪怕第一台车卖的不是特别好，但是营造好的口碑也是一种胜利，第二台第三台出来之后，大家知道丰田车不会造的太差了，在某些方面绝对是给用户冗余的安心感、安全感、品质感，客户觉得我要得到高价值的东西，毫无疑问，我愿意多花这个钱，这是改变用户对丰田认知关键布置，加上我们的服务，广丰的服务，广丰渠道运营，还有基盘增长，第一台肯定是最难的，但是后面路会越走越容易，就说这么多，谢谢！
李重：咱们用户年龄可能偏高一点，这个不是特别大的问题，因为用户年龄偏高还是可以争取年轻的用户，争取年轻的用户我们看什么呢，新势力怎么做的，特斯拉怎么做的，科技感上更强，现在我们缺的就是智能化这块，以及一些服务方面的，比如说我开电动车觉得其实还挺麻烦的，充电什么的各方面，其实我不需要像新势力这方面的服务，但是可能有的新用户，年轻的用户，他是喜欢这样的服务的，我们要怎么让经销商学会，跟年轻的用户去交流，因为我们经销商时间会长一点，比新势力的经销商，更多的跟我们这一代人交流，我们要去培养他跟年轻的人交流。
同时，我们车的品质肯定在的，我跟小林一样，我肯定不会选择一个新势力的车给他做小白鼠，我还是会选择一个成熟可靠的车型，从这个角度来说，我们确实是咱们bZ4X的目标用户，但是我们更多的需要争取新的用户，我们可以通过各种方式，保值率，包括咱们有穹顶充电模式，这个模式下我们怎么可以玩，怎么可以弄出花样来，前两天宝马发布了Dee，那个Dee也是一个人机交流情感的需求，我们是不是也可以去学习，让这个车来跟我们交流，因为可能丰田这块还做不到，但是我们可以跟腾讯合作，去跟相关的一些行业去合作，让他更懂我们，我觉得从这个角度来说，包括女性的角度，我们可以做一些事情去争取我们的用户。
王昉：接着刚刚讲的，其实我觉得营销的竞争我们说白了就是关于消费者认知竞争，在这个主战场我们怎么影响消费者认知是我们核心做的事情，在消费者认知这个领域，我们看到对丰田纯电动产品，大家应该会有两个层面，第一个，丰田有大厂光环，有七百万车主，大家知道丰田开不坏，一车开三代，保值率、维修保养、耐用程度都经过市场验证，这些对家庭用户选择来说，包括舒适的驾乘感受、维修保养无压力，在电动车的时代是不是可以在认知上影响消费者，我认为是可以的。
另外，在另一个层面保守，缺乏新意，看不到科技感，并不够先锋，这样的印象我们怎么来影响消费者呢？还是我们躺平了，说我们就是很保守你们来吧，我觉得我们是有一些方式方法，无论从产品定义上，还是从我们的营销的打法上，还是有机会可以影响消费者的认知，我们先不谈用户年龄层，我觉得消费者永远是求新的，如果在求新领域没有形象能传递出来，那就是会面临更加残酷的竞争。这是我个人的观点。
还有一点想要谈到的，我们知道品牌溢价在纯电动市场竞争里面逐渐成为过去时，比如像讲的BBA的例子很鲜明，所以在这块我们怎么在这个新的时代发出自己的声音，我们的打发去影响消费者认知还是值得讨论的一个话题。谢谢！
宋晓艳：我简单说两个，第一个，刚才各位老师说了，不管名字的问题还是入市的时间问题，都是一个现实问题，而且逃不掉的问题，接下来类似这种活动，各位应该会特别多的面临这种问题要回答。但是这个问题也不是管控自己的，所有合资品牌，大部分的合资品牌都面临这样的问题，包括杨老师说的ID问题，一个ID.4，一个ID.crozz，对一般消费者来说大家也分不清，这个可能也是有客观理由的，我们毕竟是合资公司，不是中方能解决的，但是这个经验教训是可以吸取的。
还有就是因为时间问题，今年补贴已经取消了，所有企业又站在一个起跑线上了，所以整个电动车的结构肯定会有一个调整，所以对于我们来说是一个机会，不能说完全没有机会，虽然包括媒体也好对合资品牌电动车都不是很看好，我觉得还是有这种爱之深责之切的意思吧。最近看到一个观点说，最近五年新成立的汽车品牌有可能会死掉，基本没有人说过大众或丰田或什么会在这场变革里死掉，所以说，大家对于传统车企的电动化还是有信心的，只不过慢了一点。刚才施老师也说，暖男，暖男的特点就是慢热，还是有机会的。
第二个营销的问题，广汽丰田在燃油车时代，广汽丰田是榜样，被大家津津乐道，在电动车时代，我还是比较有期待的，因为实际上这几年大家可能说得比较多的是新势力，但实际上到现在为止，反正我是这么感觉的，新势力营销的模式已经有点疲劳了，所有的新势力出来我们大概就能知道他是一个什么套路来做，所以从丰田这块来说，我还是挺期待有一些新的想法和路径。
孙宇：我觉得我最大的感受就是，广汽丰田今年的一百万辆，这个含金量非常高，媒体报道非常少，广丰非常低调，悄悄完成了，我知道这个含金量非常高，丰田没有选择广汽这个合作伙伴，他今天在中国市场就没有现在这个稳定的局面，这是我一个发自内心的认识。丰田确实是全球第一大车企，品牌和整个利润管控，包括产品能力都没的说，但是确实这几年在全球的汽车变革的影响下，反而船头的大的汽车车企受的影响比较大，所以我觉得丰田现在还能保持在中国市场上的稳定，其实真的和广汽的付出和努力关系非常大。
在下一步，我们怎么能继续去维持现在的好的势头，甚至是还要再往上走，我觉得这个挑战让我一个局外人来看其实真的太大了，进面冲得这么猛，而且疫情情况下，我们有很多借口说我们完不成这个目标，但是还是完成了，真的很了不起。
今天都是自己人，也说实话，我们跟很多的不管是新势力还是央企的新势力，我们都聊过，我觉得他们认为丰田现在这一波还在买丰田车的人，当他们老去，那可能真的是下一波年轻人成长起来，主力人群到了购车年龄时候，他们可能真的不太会选择丰田，不是因为新势力，是有道理的，中国消费者对中国汽车品牌的认可度，电动车这一方面绝对是觉得追究品牌是要好于国外品牌，这个消费心态的变化，作为中国媒体来说，我们觉得很高兴，但是对子外资品牌、合资品牌来说，确实是一个非常大的挑战。我们在面对这个挑战的时候，我们怎么去应对，怎么去保持我们现在的优势，我觉得这个对于企业来说真的挺难的，我没有解决办法，就是通过我的观察跟大家交流这个事。
丰田在后续产品上，今年真的是丰田下决心砍掉几款车型，都是因为意识到了，可能我们的产品规划在有一些滞后性，或者当时规划时候没想到市场变化这么快，所以我觉得这种及时的调整也是丰田很厉害的地方。
后续我们拿什么产品跟中国市场现有的车型去竞争？我觉得这个压力真的挺大的，包括刚才孔老师说的，我们现在起的bZ4X名字不利于消费者跟别人去传播我买了一个什么车，我是什么车的车主，这些意识如果不尽快改变，不尽快跟消费者有交流、有融合的话，可能这个问题不太大，会逐渐形成一个拖累，或者逐渐让大家觉得，我可能去选择一个我更认同的，或者说跟我的价值观更加契合的品牌，这些都可能会是一个小小的让大家觉得我去尝试一下别的品牌、去看一看新的机会，我们的消费者可能就掉头走了，我觉得这个确实是咱们可以把这些细节上各方面再重新整理一下。谢谢！
安琦：简单说两句，第一个，关于产品层面，我觉得产品我是开了的，我给家里亲戚买了台这个车，个人感觉，我自己从2016年开电动车作为日常代步车，这个车特别丰田，所以跟现在在售的很多电动车完全不一样，但是，很多人不了解这款车，给我舅舅买了这台车，他不喜欢花里胡哨东西，只有电动车牌，他还喜欢钓鱼，带他去店里试了很好，这个车有一个卖点没有突出出来，这个卖点我现在给它打SLOGEN，给他做导购节目，网友购买推荐时候如果有需求推荐这款车，这是真正能够轻度Offroad的电动车，在市面上能买到，这个非常必要，因为现在很多人没有关注这个点，一说买电动车都有四驱，放前后电机就是四驱了，但是没有真正四驱能力，这就是当时我推荐我舅舅买这台车的重要原因，去鱼坑经常陷车，这点需要放大。
第二，名字问题，名字很无奈，我买的也不是广丰，一丰，因为他家门口就是一丰店，关于名字的事很难改，老师说给他起一个外号，树立一个新的形象重要，我觉得广汽丰田比一丰灵活一些，广汽丰田可以尝试运用自己的特色，有一些灵活度，包括后续咱们的电动产品梳理一个全新的Slogen甚至卡通形象，就代表广汽丰田电动车的形象，这个更好深入人心，因为确实同质化太严重，产品完全一样，包括宣传各方面，刚才秦毅说的面面俱到，但恰恰缺少一个爆点，电动车缺少一个爆点，大家都知道卖丰田是信赖品质，咱们说这么多除了品质还有什么，一定有爆点，最可惜的就是当时上的时候少了概念车的异型方向盘，当时非常惊艳，上了量产车之后没有了，这个非常可惜，但是现在恰恰特斯拉等都上了异型方向看了，为什么没有把这个东西拿出来，只要有这一个东西足够吸引眼球，成为市场热点，这是很可惜的。
在产品本质来说没有问题，很有特色，但是这个产品我个人觉得可能年轻人接受度会低一点，确实从设计层面，除了外观，外观很惊艳，一坐到车里马上跟外观形成三四十岁的代差，比较内敛了，这个产品本身怎么做传播，一个是让它更年轻化，除了设计改变不了，产品改变不了，重新立一个人群，另外在服务上形成一个差别，我们有这么强大的服务体系怎么形成不一样的服务，以前说丰田品质好，车经久耐用，但是现在很多的自主品牌都做的三年终身质保，有这个信心，恰恰打掉丰田优势，质量优势被消灭掉，怎么在服务上强化新的特质这也是很重要一点。
赵广喜：电动化、智能化转型过程当中，其实大家还是比较看好丰田汽车的，因为丰田本身基于混动方面的优势，其实造车新势力看似很风光，最终表现来看亏了一大波，近一念到两年时间，传统车企，无论在混合动力、插混、纯电动方面表现越来越好，以前不够重视，从这方面我很看好丰田汽车，本身有混合动力。
从另外一个角度，这个市场确实是变化的速度远远超出我们的想像，就是新能源方面，比如有些车企，比如今年的销量老大比亚迪，他预测2023年整个新能源市占率达到45%，并且透露数据来看，像汉、秦等主要抢占的是凯美瑞的市场，这意味着中国市场变化太快了，消费者对于新能源的认知已经从原来的政策式到消费导向，一个市场式，这个变化远远超出我们的想像，这是一个。
另外，对于这款车来讲，确实是年轻消费者对于纯电动汽车的认知，或者说卖点的认知是不一样的，更关注的，或者大家印象当中被一些形势教育的，消费者的认知就是智能化和一些科技感，这个其实恰恰是合资品牌的一些劣势，这里面对于bZ4X来讲，刚才小林说买了ID4，对于广丰来讲，包括一丰，可能刚开始卖纯电汽车是一个很大的挑战，尤其这款汽车，它的用户群到底是在哪儿，围绕用户群讲他的一些点，可能更有针对性一些，而不是广撒网，像丰田本身具备的，比如说可靠性，比如安全性，其实这个车本身无论造型各方面我个人觉得还是非常不错的。
还有一个，尤其是2022年还是比较明显的，因为丰田作为混合动力的老大或者鼻祖，2022年对于中国品牌打的还是挺惨的，丰田明年中国市场推出新一代混合动力系统，我建议还是重点加强一下混合动力丰田作为老大的，在这方面无论是技术各方面的优势，2022年中国品牌集中混合动力产品的推出让很多消费者已经忘记了丰田和本田在混合动力方面的优势。谢谢！
徐锋：刚刚大家讲的取名问题，取一个别名还不如直接叫（三零）算了，有一个讨论的空间。丰田2028年如果把固态燃料电池上市的话，一定会在个新能源上面改变目前的纯点格局，但是2028年之前这5年，我觉得怎么保份额是丰田最大的问题，今年跟明年最大的区别是PHEV全面增长，增长可能超过纯电，纯电相当部分的用户和份额会被PHEV占领，这个对传统汽车厂家是好事情。
另外，燃油车份额相当一部分被HEV替代，既然燃油车短期内不可能推出市场情况下，你们目前HEV产品一定在燃油车基础上重新包装，怎么包装应该是这样的，刚才几个专家讲的时候挺好，你们在整个新能源上面是路线最全的，HEV、PHEV、EV包括FCEV四个路线只有你们家有，你们把全电家族概念包装好，如果把全电家族概念包装好的话，你们今年的量还是记得期待的，全电家族总有一款适合你，这个概念如果包装一下是可操作的。
张赓：刚才听了很多老师的意见和建议，谈谈我的感受和想法。第一个，说到bZ4X，我个人的感受，我觉得有困难，也有机会，但至少在短时间内困难远远大于机会，刚才很多老师提到包括明明问题，一开始前年导入这款车，至少广丰营销团队做的大量的说服和努力工作，但是没有解决掉，最后还是南北统购，相信北边丰田也做类似的工作，但是目前是这样一个结果，所以重新改名字目前看还是不太可能的，这是一个命名的问题。
第二个，导入实际的问题，包括产品力方面的问题，续航、充电，这块倒不是为丰田说好话，在充电续航这块可能丰田还是对于电动车认知问题，开发逻辑的问题，倒不是说做不出一款续航可以达到多少的车，可以充电怎么快的车，更多是出于对电池的保护，长久的安心这个理念做的开发。
当然，这个过程中如何更好的与已经被新势力教育过的这些潜客也好，新能源用户也好，满足他们的期待，我觉得在这方面丰田还是有很多的功课，包括我们的团队还是有很多功课要去弥补的，我相信也给丰田一点时间，在产品层面会有逐步的改善或较大的提升，所以我觉得困难还是很多的，但是我们还是有机会的，包括刚才很多老师，林老师提到，杨老师也提到，用户画像的问题，其实内部我们BZ上市有小半年的，我们也做了一些潜客画像，跟刚刚两位老师说的完全一致，目前已经下单买我们bZ4X的是40岁左右公务员为主非常理性的群体，他们不是买电动车尝鲜的，不是来体验的，而是我可以接受电动车了，我想买一个靠谱的、安心的，真真正正家里代步的、买菜的电动车，我们觉得一旦找准了这个用户群体，我觉得我们BZ还是有很大的机会的，所以我们不会去抢蔚小理的客户，我们会在我们700万的保有量客户，从我们去买油车的客户抢订单、抢份额，这是2023年我们营销和销售策略，今天都是内部人，我们把我们的想法跟大家做一个交流，包括后续我们还会有一款由广汽集团、丰田汽车包括广汽丰田三方联合的BZ系列的车型，大概率会在今年上海车展或者广州车展跟大家见面，目前我们对这款车的产品力，包括bZ4X上面遇到的产品力的风险，我们都在有针对性的解决，所以我们对这款产品还是非常有信心的，大家可以共同期待一下，这是刚才说到的BZ。
刚才也有孙宇他们提到百万，坦率讲确实2022年广丰达成百万，确实非常不容易的一百万，含金量比较高的一百万，我们内部也去总结，确实不容易，付出很多代价的一百万，不光是价格体系问题，11月、12月新国十条出台之前，我们全国56%的店处于风控和半风控状态，即便是这样全年疫情、缺芯，我们都没有任何造成生产线停产、停供现象，所以2022年一百年是全体系，包括供应商、经销商、广丰一万多名员工共同努力取得这么一个非常艰辛不容易的一百万，当然，刚才说到11、12月疫情，确实我们付出代价，不然我们2022年的一百万更加游刃有余一些，更加从容一些，但是总结百万，包括看2023年我觉得有困难也有机会，机会是大于困难和挑战的，一个是广丰经历18年全体系的提升，包括这三年以来我们锻炼了队伍，锻炼了团队，达成了一百万，目前在我们内部还是比较信心满满，昨天我们在海南开了经销商大会，我们充满期待，具体一些举措可以跟大家分享一下。
一个就是在2022年广州车展上正式发布的高端化、电动化、科技化战略，我们还会坚定不移的推动下去，一个是全面高端化，阿尔法系列我们会在合适时间点说一下关于阿尔法品牌的计划和想法，第二，电动化，我们也意识到这个问题，对于电动化我们如何营销，如何讲好电动化的故事，在刚刚过去的广州车展我们对外发布了我们智能电混双擎，一个是混动的重生我们带来第五代全新双擎，它在三电系统、轻量化等方面做了全面的革新，可能我们的传播还有一定时间的落差，可能大家还没有看到一些详细的报道，至少我们提出的目标，或者我们通过内部的测试，我们的性能是全面超越油车，在一些加速的体验方面我们全面接近电车，包括同时我们也带来了智能辅助驾驶、智能座舱、智能互联三大智能化技术，我们也有全面提升，刚才讲到智能驾驶辅助，其实这么多年丰田在这块并不是没有储备没有技术，只是可能不太会营销，不太会包装，我们在这个方面也提出了稳定性、安全性、普及性三方面，我们觉得在这三个点上是远远超越了目前新势力，包括车道的稳定率和保持率能做到99%，这个在蔚小理品牌是做不到的，这是一个稳定性，第二个安全性方面，我们也搭载非常多智能化装备，刚才讲TSS3.0时候也讲到，包括普及性，很多蔚小理智能化体验要选装选配的，我们是所有生命平权，所有智能化装备全部下放到所有级别的小车，今年4月份开始、6月份开始，陆续在雷凌、汉兰达导入。
包括没有详细讲到的智能座舱、智能互联，我们广汽丰田在前几年就成立了互联的出行部，能够用现地化人才，现地化技术，满足智能座舱、智能互联这块中国消费者的需求，我们目标也是至少能够给北边形成一定的差异化优势，我们的丰云悦享目前日活、月活维持的不错，可能只是在这方面我们让各位老师体验少点，讲的少点，从2023年开始我们也会加强这方面的传播，包括第九代凯美瑞，我们会在今年年尾时候做一个亮相，在智能化方面也会有全面的提升，所以我们对2023年，依然有很多的困难，但是我们还是充满了信心，也绝对是有非常大的机会，所以我们依然发起了2023年继续冲击百万的目标，包括在新媒体传播层面，我们内部也提出要比肩新势力，所以这个过程当中也继续希望或者拜托各位媒体老师，在新一年继续为我们的广丰的公关团队给予支持、厚爱和包容。再次感谢寰球汽车组织这么一个活动，跟很多老朋友见了一个面，非常开心。最后祝大家新年快乐，身体健康，谢谢大家！
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