[汽车之家 行业] 在8月上旬开幕的世界机器人大会上，宇树科技CEO王兴兴炮轰VLA（Vision-Language-Action，视觉-语言-动作）模型，而选择了世界模型的道路。
彼时，采用VLA技术路线的小鹏G7(参数|询价)和理想i8才刚刚上市不久。不止这两家车企，长城汽车、奇瑞汽车、零跑汽车等多家车企都在推进VLA模型的研发和落地。
当下最炙手可热的智能辅助驾驶供应商华为是如何看待VLA模型的呢？两个字：拒绝！
在8月22日举办的华为乾崑媒体日活动上，华为智能汽车解决方案BU（以下简称“华为车BU”）CEO靳玉志在与汽车之家等媒体交流时明确表示，华为不会走向VLA的这条路径。在他们看来，这是一种取巧的方式，并不是最终走向真正自动驾驶的方案。
华为采用的WEWA（World Engine-World Action，世界引擎-世界行为）架构是一种基于世界模型的全新架构。该架构，是华为眼中走起来更难，但是能直接通向L3，甚至L4级自动驾驶方向的路。
当日晚些时候，华为车BU官方微博宣布，基于WEWA架构开发的乾崑智驾ADS（Advanced Driving System）4和鸿蒙座舱 HarmonySpace 5首版OTA正式推送。在2025十一国庆假期之前，全新的ADS 4智驾方案将推送给所有搭载ADS方案的车辆上。
华为ADS 4，将“车位到车位（P2P）领航辅助”功能升级到了2.0版，可实现停车状态下启动NCA（Navigation Cruise Assist）功能。这意味着，从车库到园区，再到过闸机到公开城市道路，上高速过ETC等从起点启动到终点停车均支持NCA。
华为的智能化技术路线究竟是如何走的？他们坚持的WEWA架构究竟有何特殊？他们又是如何看待更长远的市场竞争？
百亿研发投入的成果
在当下的中国智能化技术供应商中，华为的地位有目共睹。
截至目前，已有28款已上市车型搭载了华为智能化技术。这些合作车型里面既有鸿蒙智行的4界（问界、智界、享界、尊界），还有阿维塔、深蓝、岚图、猛士、传祺、方程豹、奥迪等品牌。这些车型覆盖了从15万元到超过100万元的价格，包含纯电、增程、混动、燃油等多种主流动力形式，覆盖轿车、SUV、MPV、越野等多种细分市场。
据靳玉志介绍，截至2025年7月，搭载华为乾崑智驾的车辆已经达到100万台；搭载华为激光雷达的车辆也超过100万台。与此同时，华为乾崑智驾的车位到车位领航辅助功能累计使用超过1000万次，累计辅助驾驶里程已超过40亿公里，累计防碰撞254万次。
这样的成绩，还是华为在价格较对手更高的情况下取得的。在靳玉志看来，能够收获客户和C端用户的认可，与持续的压强式研发投入有重要关系。
2024年，仅华为车BU的投入就达到了100亿元以上，研发人员超8000位，智能化部件发货量超2300万套。华为集团的总研发投入更是接近1800亿元。
在靳玉志看来，华为乾崑提供乾崑智驾和鸿蒙座舱等智能化解决方案，定位是一个智能化公共平台。这个公共平台的意义，就像是为车企成长为参天大树提供养份的土地。
基于这样的“土地”定位，华为为车企提供多样化的合作模式：
第一种是零部件合作模式，车企可以单独购买激光雷达、AR-HUD等单个产品；
第二种是单一智能化解决方案，类似于奥迪、方程豹，仅合作乾崑智驾方案；
第三种是采用双智能化方案，既搭载乾崑智驾也搭载鸿蒙座舱，岚图、传祺就是采用这样的合作模式；
第四种是全栈合作模式，意味着乾崑智驾、鸿蒙座舱、车控、车云等全部搭载，将于2026年投放市场的红旗“9系”车型就采用相应合作模式；
第五种则是深度全栈合作模式，比如鸿蒙智行的五界、阿维塔、与广汽合作的GH项目、未来的东风奕派、猛士系列等。
华为与这些深度合作汽车品牌的合作不仅限于功能配置方面，还包括产品的定义、产品设计、跨界营销等等。
靳玉志强调，不管是哪种合作模式，华为“智能化公共平台”的定位始终不变，“帮助车企造好车”的初心始终如一。
与此同时，华为在选择合作伙伴时，也会考虑双方的匹配性。据靳玉志透露，如果能有足够好的匹配，华为车BU最快可以在6~9个月内完成一款车型的功能匹配。
汽车智能化渗透率即将超50%
中国汽车电动化的发展飞速快。到2024年，中国新能源汽车的渗透率已经攀升到50%。这一过程花了10年。
然而，据华为车BU预计，智能辅助驾驶在中国汽车市场的渗透率有望在2025年达到50%以上。这意味着，智能辅助驾驶的渗透率攀升至主流仅花费5年时间。足以看出，中国用户对汽车智能化的需求有多么强烈。
智能辅助驾驶功能虽然已在市场快速普及，但相关技术路线仍然还未完全收敛，各种技术路线还有很多不同的选择。不只是关于VLA和世界模型的竞争，甚至连要不要装激光雷达都还有争议。
面对路线之争，华为的逻辑是以终为始。坚持选择激光雷达，就是因为华为认为，多一重方案保障，哪怕少有使用，也比单一方案更安全。
针对VLA模型，靳玉志认为，它实际上是基于大语言模型基础上进行的升级。以Open AI为代表的大语言模型AI工具主要是通过把网上的信息学一遍后，转化成LLM（Large Language Model）。这类型的大模型往往是在训练的时候才掌握知识。
VLA则是将Vision，也就是视觉的能力，转化成数据语言，然后再进行训练，最后形成Action，也就是控制车辆的运动轨迹。
WEWA架构可分为云端世界引擎（WE）和车端世界行为模型（WA）两部分来理解：前者可通过扩散生成模型模拟极端场景，生成的困难场景密度达真实世界的1000倍；后者采用MoE（Mixture of Experts，多专家混合）架构，实现全模态感知与精准场景调用。
靳玉志表示，WA（World Action），实际上就是省掉了Language的环节，直接让来自于声音、视觉、触觉等多维度的信息直接输入云端的世界引擎(WE：World Engine)，通过这样的一个信息输入之后直接控制Action（动作），而不是把各种各样的信息转成语言，然后通过大语言模型来控制。
华为车BU测算的数据显示，WEWA架构可以让端到端时延降低50%，通行效率提升20%，重刹率减少30%。
在靳玉志看来，相较于VLA，WEWA架构的难度更大，但是它是更接近终极模式的方案。当然，一些基于VLA架构的车企，也逐渐开始重视世界模型的重要性。理想汽车自动驾驶研发高级副总裁郎咸朋也曾在谈到VLA模型的发展时，提到通过开发世界模型的方式来提高数据量。
靳玉志相信，未来的智能辅助驾驶方案将继续收敛，最终形成少数几家主导的市场模式。一个平台供给的主机厂越多，相应的效率也就越高。
自动驾驶三年内可见？
靳玉志认为，汽车智能化能力的建设在未来将越来越依赖于数据驱动。
数据驱动在本质上拼的是数据量、算力、算法。也是基于这样的竞争趋势，所以华为才向着公共智能化平台的方向发展。因为单独一家车企在相关领域进行大量投入是不划算的。
靳玉志表示，在辅助驾驶快速普及的基础上，华为也相信自动驾驶时代会加速到来。当然，他依然认为，自动驾驶是一件非常难的事情，考验平台在数据、算法、算力、软件、硬件、整车、跨域协同、AI车机、智能座舱等多维度的能力。
因为不论是智能辅助驾驶时代，还是在未来的自动驾驶时代，车企开发相关功能时所追求的最核心目标始终是一样的，都是为了在开车更安全的基础上提升通行效率和降低驾驶员精力消耗。然而，自动化程度越高，面临的场景复杂度也就更高。
为此，华为正在研发自动驾驶系统将具备跨域协同的能力，比如通过算法来提升底盘的响应速度，提升AR-HUD的显示能力，提升座舱、灯语对驾驶员意图表达的理解力。
该系统可通过数据训练和数据闭环作用于运动控制、操作系统、大模型、计算平台、感知传感器、整车平台等方面，最终实现对具身智能的能力赋能，对干线物流、末端配送、Robotaxi等的场景赋能，对充电站、停车场、洗车店等等生态赋能。
据靳玉志预计，华为ADS 4在2025年内所达到的水平，基本能够具备高速L3级自动驾驶的“试点商用”能力，并且能在城区道路行驶方面具备L4级自动驾驶的“试点测试”能力。
华为希望，在2026年，能具备高速场景下L3级自动驾驶的规模化商用，城区场景下的L4级自动驾驶“试点商用”能力。该公司还计划，在2027年实现城区场景的L4级自动驾驶的规模商用和无人干线物流的试点商用能力，并2028年实现无人干线物流的规模商业能力。
华为希望加速推进L3/L4自动驾驶技术的进程，以实现产业链的快速的赶超。靳玉志强调，这里的“赶超”不是指华为赶超其他对手，而是指中国在全球汽车产业的地位赶超其他世界级对手。
当然，这些能力是否能够真正走向“商用”依然需要看国家政策的走向。
8月13日，《市场监管总局 工业和信息化部关于加强智能网联新能源汽车产品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（征求意见稿）》（以下简称“《征求意见稿》”）正式发布。
《征求意见稿》要求，企业应当开发、使用安全优先的驾驶员监测、警示和处置功能，并确保消费者正确理解和驾驶智能网联新能源汽车，不得暗示消费者可以视其为自动驾驶系统，避免夸大宣传车辆驾驶性能。
从《征求意见稿》的指向性来看，国家法规层面仍将在短期内谨慎对待“自动驾驶”。当然，华为提前布局相关能力，并不断提升技术的成熟度，也将有利于相关技术能力更早在政策层面被认可，从而真正走向商用。
结语
有华为车BU内部人士对汽车之家透露，虽然当下正在大规模上车的乾崑智驾ADS 4能力已经足够强，但ADS 4.2也已经在开发中。2026年年初，相关版本将有望被推向市场。ADS 5则将于2026年下半年与消费者见面。
版本的持续迭代，展现了华为乾崑智驾的技术能力与开发精神。然而，靳玉志也在与媒体交流中强调，这个世界上没有什么是真正免费的，任何免费提供的智能驾驶功能只有三种可能：或者已在车价方面有所体现，或者在把用户当作小白鼠做试验，再或者就是未来的版本开发将难以为继。
汽车是一个可能使用5年到10年，甚至更长的时间的产品。与传统汽车只需要去4S店保养时才需要付出成本不同，智能汽车用户要求产品一直具备迭代能力，一直需要进行维护。而这些持续的投入，不可能是零。
所以，靳玉志希望用户在买车时，尤其是购买智能化相关功能时，不要只贪图眼前的便宜，而是更要关注长远的体验。眼光足够长远，才能不被短期的波动影响，也才能为更长期的竞争搭建好基础。