[汽车之家 技术] “逆向研发也是本事”，这句从比亚迪副总的嘴里说出来的话，此刻也是我心中的感慨。6个月做出TID总成、新的1.2TI、1.8TI、2.0TI和湿式双离合变速箱统统已经完成开发----只要他们愿意，甚至V6、V8、W12发动机也能立刻上马...也许你会觉得这是在吹牛，但这些偏偏就是事实。
2012年5月某日，深圳。经过层层安检和道道手续，我们进入了比亚迪的“六角大楼”（研发大楼），来到比亚迪负责动力总成的第十七事业部，直面比亚迪副总裁、第十七事业部总经理张金涛先生。
我们直截了当的索要比亚迪动力总成的新产品计划，我们还假借“对话”的名义抛出了所有尖锐刻薄的问题：技术哪儿来的？怎么看待逆向研发？产品可靠性怎么保证？...开头那段描述中所有看似夸张和吹牛的内容，都实实在在地包含在这些问题的答案中。
● 我们还是先从比亚迪的“现任”TID开始聊起...
1.5升排量的涡轮增压直喷发动机加上6DT25双离合变速箱，这套动力总成对于比亚迪来说，无异于火箭发射，突然就一个筋斗云追上了一直遥遥领先的合资厂商们。比亚迪把这套组合叫做TID，TI代表涡轮增压直喷发动机，D则代表双离合变速箱。他们给消费者带来了一款不到12万元的G6 1.5TID。这是短期内拥有直喷涡轮增压发动机+双离合变速器组合最廉价的方案，没有之一。那么，这套动力总成究竟是怎么回事？
1.5TI缸内直喷涡轮增压发动机
--借鉴大众1.4TSI、掌握核心技术、可靠供应商
从数据上看，1.5TI发动机154马力（113kW）/5200rpm的最大功率，和达到240牛•米的峰值扭矩甚至已超越了传统2.0升自然吸气发动机的水平，而且1750-3500rpm的峰值扭矩输出区间也足以满足日常的使用需求。从技术上看，缸内直喷、可变正时气门、进气歧管集成中冷（水冷）、涡轮增压、全铝缸体等等技术无一不主流，那么，这台发动机怎么来的？
比亚迪自己并不否认这台1.5TI在开发思路上有一个现成的原型--大众1.4TSI发动机，二者在结构、布局等方面都有着高度的一致性。但是比亚迪在此基础上也有自己的创新--例如使用了铝合金的压铸缸体，使1.5TI在轻量化和发动机热效率上都较1.4TSI更有优势。
比亚迪的ECU程序也是由自己开发匹配的，而目前国内的自主品牌有9成以上都还在由外部的公司来提供ECU的匹配。并且，在关键部件的应用上，比亚迪选择了可靠的大牌供应商，例如联合电子UAES提供的喷油嘴（博世技术）、玛涅蒂 马瑞利（MAGNETI MARELLI）提供的高压油泵、法雷奥提供的中冷器、电机以及博格华纳的涡轮增压器等等，其零部件供应商的阵营丝毫不输大众。
而在一些关键的工艺方面，比亚迪则推行他们的“垂直整合战略”--就是将上下游的业务包揽整合，张总对垂直整合的目的是这么解释的：“目的并不是为了降低多少成本，而是为了掌握核心的零部件技术。”比亚迪的“垂直整合战略”使得比亚迪具备从铝锭开始一直到发动机总装下线的全部技术。“我们不仅仅是能够制造发动机或变速箱，我们能够制造整个工厂。”因为掌握了全套的工艺和装备，所以比亚迪不光能生产发动机，还能生产用来制造发动机的整个工厂。
那么，如何保证产品的可靠性和品质？保证这种运用先进技术的发动机能够经久耐用？前面提到的优质供应商对于产品的可靠性是一层保障，但这对于最终发动机的可靠性只能起到一部分作用，我们更关心的是，比亚迪为什么敢将1.5TI这么快就推向市场？又用什么和我们排着胸脯担保最终发动机的可靠性和品质？在后面揭秘比亚迪动力总成的研发模式时我们会做详细的介绍。
6DT25干式双离合变速箱
--自主开发核心技术，注重可靠性验证
比亚迪的6DT25干式双离合变速箱也是借鉴已有产品开发出来的。不过比亚迪在齿轮箱内减少了一对齿轮，让它成了一台六速的双离合变速箱。这台变速箱目前刚好担当1.5TI发动机的搭档，细心的朋友可能会发现，这台变速箱的最大输入功率要比1.5TI最高功率低，那变速箱能承受吗？实际上，比亚迪1.5TI的113千瓦功率是额定功率，而变速箱的输入功率是净功率（全套负载下发动机曲轴输出功率就叫做净功率）。发动机装车后的负载如发电机、水泵、空调压缩机等都会消耗发动机功率，此时发动机输出轴上得到的功率（即净功率）实际上是小于113千瓦的，因此匹配没有问题。
自己开发两大核心：双离合器模块和TCU
比亚迪的双离合变速箱有很多值得骄傲的地方，按照张金涛先生的说法，双离合变速箱的核心技术之一的双离合器模块包括摩擦片在内都是比亚迪自己开发制造的，并没有像大众的一样使用来自Luk（德国舍弗勒集团旗下公司，主要业务是开发、设计和制造离合器）的产品。实际上，目前的干式双离合器在国际上也只有Luk和Valeo（法雷奥）等少数几家厂商生产，比亚迪为什么不直接用他们提供的产品？
比亚迪和Luk一直是合作伙伴，比亚迪的手动变速箱产品使用的就是Luk的离合器，比亚迪当时与Luk沟通时，对方也表示愿意提供双离合器模块，但是由于涉及到匹配、产能等等一系列问题，Luk最终给比亚迪的答复是要到2014年甚至2015年才能为比亚迪提供双离合器模块。对此，比亚迪的高层只有三个字：“等不起”。
张金涛先生笑着说：“其实也是逼上梁山，这样的零部件国内供应不了，没有厂商能做，我们本身和Luk关系很好，它是我们离合器等关键零部件的供应商。但当时是明确提出来2014-2015年才能供应双离合器。在（Luk）不能提供的情况下，我们做了大量深入的研究工作，也铺了很多人员上去，包括设备的添置，凡是国内能买的，我们尽量去买，但是不能因为这个件买不来，我的这个项目就搁浅，把整个中国的自动变速箱技术原地踏步，搁置不前，不可能这样。应该说这几年走过来以后，我们很多东西做过以后也觉得没有那么可怕。”
比亚迪在零部件供应方面的策略是有优质的可靠的供应商，优先用供应商的，“如果专业厂商能做到很精的，我们不去碰它”，“如果你能拿来涡轮增压能直接用，我就能减少开发周期”“如果供应商有瓶颈，我们就自己来克服”，有现成的产品，这样既节省开发周期，又足以保证可靠性，避免技术风险。如果供应商产在产能、匹配周期方面会对产品开发的计划造成负面影响，拖慢进度，比亚迪就自己做。
TCU的开发也是比亚迪自己一手包办，“从底层平台、软件都是我们十七部自己建立的，都是原来从事非标设备以及电池设备的队伍转化过来的。这支队伍对公司忠诚度很高，忘我的工作，天天见面讨论技术问题，这一段怎么处理，硬件上还有哪些要改进，整天都在讨论这些问题，所以没有沟通成本、我的TCU的队伍几年来没有周六日。正因为他们的付出，让我们近期平台的建立初步达到了预期的效果，甚至跑到了他们原先计划的前面。”
大众的DQ200变速箱遇到的问题，比亚迪解决了吗？
比亚迪自己做出了双离合变速箱固然值得肯定，但是其干式双离合变速箱的原型--大众的DQ200干式双离合变速箱目前有些“自身难保”，从召回风波到升级到延长质保等等一系列事件，其可靠性的问题至今没能完美解决。虽然DQ200的故障的根本原因目前官方也没有给出清楚的结论，但是其主要问题的焦点一方面集中在其结构本身（齿轮箱滑阀箱使用两种独立油液，无强制循环和散热系统）、另一方面则与其使用的液压油成分（含硼，具体是硼酸酯还是硼酸盐目前并不清楚）有关。那么对比亚迪来说，按照这样的变速箱开发的产品又如何保证可靠性？大众变速箱遇到的这些问题比亚迪解决了吗？（点击这里了解车主反映的大众DQ200双离合变速箱故障问题）
张金涛表示，比亚迪方面对此问题一直在关注，就“滑阀箱结晶”问题，从目前的验证来看，比亚迪的6DT25在实验过程中并没有发现类似问题，他们也在关注如何再现和预防类似的故障。“大众类似的问题在欧洲在国内都已经有几年了，比亚迪目前主要从油品的方面来做些研究。它的硼结晶终究是从油品里面带进去的，为了提高其他性能把它（含硼添加剂）加进去以后，造成了这个产品的一些不适应，我们在和（油液）供应商交流当中他们也在做这方面的工作，怎么研制出无硼的油，把这些问题来解决。估计大众也会在这方面做大量的研究工作。应该说这些市场上反应的问题我们都密切关注着。”
加载中
