● 现有发动机基础上的结构优化：

◆ 缸体减重5公斤。

为发动机“减肥瘦身”一直以来都是大众改进现有发动机型的目的之一，其最终目的无非是降低燃油消耗，并减少排放。与第二代EA888发动机相比，第三代发动机的缸体进一步轻量化，整体重量仅为32公斤，比二代机减少了5公斤。其中最重要的轻量化设计是将铸铁缸体的壁厚从3.5毫米减少到3毫米。大众的工作人员称尽管壁厚减少了，但这并不会影响发动机的强度。此外，据大众的技术人员称，新机型缸体内的水道走向和位置也作了一定的调整，散热效率也得到了优化。

◆ 曲轴采用轻量化设计。

EA888发动机的曲轴为铸造而成，并采用了4块配重的设计，这样的设计我们在EA211上就已经见到过了，而更早之前的直列四缸发动机都采用8块配重的设计，由此看来这也将是未来大众发动机的一种趋势。对于铸造曲轴来说，减少了配重块后曲轴质量更轻，但是对机加工精度的要求会变得更高。

◆ 正时链条和卡紧结构得到优化。

EA888发动机上所使用的正时链条相信大家并不陌生。与传统的正时皮带相比，链条的优点在于传动可靠性高，耐久度也更好，基本可做到终生免维护。然而在使用过程中，有部分消费者反应车辆在行驶过程中有正时链条脱齿的问题。那么它是怎么发生的呢？如下图所示，原先的张紧器卡紧槽只有一侧有，在较高的冲击下卡紧槽的齿会产生磨损。当这些齿失效后便无法为正时链条提供足够的张紧力了。

说到这里我们来看看问题都出在哪里，一是张紧器的耐久度，二是正时链条的脱齿问题。首先我们先来聊聊前者，张紧器的作用是为了让正时链条保持张紧状态的机构，一旦其损坏，正时链条就变为了松弛状态，从而导致链条与齿轮之间的啮合不足，造成一系列的问题。

为此在第三代机型上，链条张紧器的结构也做了重大调整，新的张紧器支柱的卡紧槽变为了螺纹式，受力面积更大，在张紧器支柱的直径和材料不变的情况下能够承受比此前更强的冲击力，从而降低卡紧槽磨损的可能性。

针对正时链条本身，大众也作了大幅改进，第二代EA888上使用的5片式链条改为了4片式，每节链条的厚度也进一步增加。据透露，使用新的链条之后，其抗磨损率可以提升约40%，正常使用周期内链条的伸长率控制在0.5%以下。用大众技术人员的话说，新的链条结构能做到“免维护+更高的可靠性”。