[汽车之家 赛事] 现代F1赛车的强劲表现是依靠不同部件之间协同工作才得以产生的，而完成这一协调工作的，就是F1赛车的悬挂。发动机的动力、前翼和空气动力学套件产生的下压力、轮胎的抓地力，所有这些力原本独立工作，但悬挂使它们有机地组合在了一起，并最终转化成为赛道上统一而迅猛的赛车速度。悬挂因此成为这些部件之间的关键接口。
『法拉利F10细节』
与民用汽车不同，F1赛车的悬挂在选择弹簧、设定阻尼系数时，并不把乘坐舒适度作为考量因素。真正关键的，是弹簧和阻尼器强度要保证赛车在遭遇颠簸或撞上路肩时尽快缓和冲击。弹簧吸收碰撞产生的能量，减震器在回程中将能量释放并阻止振荡力产生——这就好比把一个球抓住而不是任由它反弹。
『维珍赛车前悬挂和制动系统细节』
随着上世纪九十年代“禁止使用电控可调主动悬架”规定的出台，所有F1赛车的悬挂功能都必须脱离电子控制。赛车开始使用前后双叉臂悬挂，大致相当于一些民用汽车的双横臂式布局。转弯时，通过调节悬架顶部和底部长度不等的支臂，赛车可以很好地控制车轮的外倾角。由于是离心力驱动车身前进，并且越低的支臂，有效工作半径越长，这意味着，轮胎的底部相对于顶部可以倾斜得更靠外，造成两只前轮和两只后轮分别构成了一个“八”字，这对行驶中的赛车最大限度地发挥轮胎抓地力至关重要。
『迈凯轮MP4-25细节』
弹簧的安装位置也与民用汽车不同。F1赛车不再将弹簧直接安装在支臂上，而是更长地、经由推杆和双臂曲柄工作。这样，赛车就可以使用刚度更强的弹簧了——与民用汽车弹簧相比，F1赛车的弹簧在受压小时更软，受压大时更硬。悬挂部件由强韧度高、质量轻的碳纤维制成，这对簧下质量（轮胎、轮毂、拉杆摆臂等在弹簧以下的部件重量）非常重要。
『法拉利F60悬挂细节』
F1赛车的悬挂还可以进行微调。特定赛道的初始化设定会根据天气情况（雨天悬挂要软很多）和过去的经验进行，初始化决定了基准弹簧和阻尼器设置。在后来的比赛中，根据车手偏好和轮胎的表现，这些设置可能需要调整。某些特殊情况下，悬挂的几何框架甚至同样需要调整。设置是根据赛道的空气动力学要求、天气情况和车手偏好（习惯转向不足还是转向过度）展开的——想一想，当赛车的附着力达到极限时，是前轮先失去抓地力还是后轮先失去抓地力？悬挂设置并不比这复杂。
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