全新GX的OVERTRAIL 远峰版相比另外两个版本都增加了不少硬核配置，例如低速四驱、后桥差速锁、蠕行系统等在极限越野时都有很高的“出镜率”。GX远峰版和普拉多最明显的区别就是底盘，后者采用了可断开式的防倾杆，而前者则采用了E-KDSS电子动态悬架。
通过拉力测试和四驱滑轮组测试可以发现，全新GX这套四驱系统有着明显的分级，开锁和关锁时完全是两个状态。在不挂中锁时，前轴限滑效果较弱，单前轮无法完成脱困；而如果打开最强模式，挂上中锁和后锁，车辆无论面对单前轮、单后轮、双前轮、双后轮，还是交叉轴情况，都轻松通过，轮胎甚者没有一点空转，相当强悍。
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轴间动力分配测试：
前后轴间的测试，对于GX400没有形成太大考验，无论是两个前轮还是两个后轮失去附着力，对于它来说都没有难度，成功脱困。
交叉轴测试：
将两个滑轮组分别放置在前桥以及后桥，模拟前后桥各有一个车轮打滑的情况，此时托森式差速器会侦测到扭矩流失而进行自动锁止，再加上前后轮电子辅助系统的介入，帮助车辆顺利脱困。
单轮着地测试：
看过了交叉轴测试后，让我们看看它如何应付最困难的三个滑轮组测试吧，将车辆的3个车轮处于失去附着力的状态，只能靠一个车轮进行脱困。整个测试结果非常顺利，电子辅助系统对3个车轮施加有效的制动力，将发动机的动力通过托森式差速器传输到未打滑的车轮上进行脱困，顺利过关。
经过实测之后，我们可以为雷克萨斯GX四驱系统得出以下结论：
优点：多地形电子辅助系统操作简单，能够应对各种复杂情况。
缺点：前后轴间没有硬件上的锁止系统，只依靠VSC(即我们常说的ESP或ESC)电子制动，在应付短时的脱困毫无难度，但长时间大强度的脱困可能导致电子系统过热，脱困失败的可能性较高。
总结：
做完雷克萨斯GX400的四驱测试，我们能够很明显的看出，应付简单脱困毫无压力，不过当我们看到多次测试的电子系统出现过热现象的时候，还是别盲目自信的带它前往高强度越野场地比较好。
四驱性能
◆ 四驱性能实际测试
凭借非承载式车身结构和KDSS电子动态悬架系统，在前轮几乎踏上驼峰的顶端时，右后轮依旧可以贴着地面。悬挂拉伸的范围很大，这绝非像RX那样的城市SUV可以做到的。
当左前轮和右后轮分别将要踏上驼峰的顶端时，交叉轴状态彻底形成。前后轴上悬空的车轮开始空转浪费动力。此时可以看到电子制动在发挥作用，不过我们并没有锁止中央差速锁，因此前后轴之间还可以进行动力分配。而现在还处于上坡阶段，所以更多的动力应该是分配给了后轴，这就造成了电子制动辅助要克服更多的后轴动力，降低了它的效果。但结果还是车辆在一次次制动时缓慢前进，直到通过交叉轴障碍。
虽然在第一次测试中雷克萨斯GX460的表现称不上游刃有余，但是仅凭H4高速四驱模式而且不锁止中央差速锁的前提下就可以通过障碍，这说明它的电子制动系统的作用还是比较强大的。
第二次我们依然使用H4高速四驱模式，但同时按下中央差速锁按键，使前后轴得到的动力始终保持着50:50。这样就不会出现因某个轴获得的动力更大而使电子制动效果减弱的现象。第三次使用L4模式测试时就更加轻松，仅仅是驼峰路障碍已经不能表现出L4的作用了。
优点：雷克萨斯GX460装备了很有效的四驱系统，而且操作非常简单易用。在大部分情况下甚至不会驾驶者做出任何切换，用H4高速四驱模式就可以应付。
缺点：前后轴上并没有硬件限滑设备，这就注定了GX460只能应付短途的高难度越野路况，一旦时间过长负荷过大，电子制动的效果就会有所衰减。
