全新TT不仅看上去非常低矮，开起来也是有种贴地飞行的感觉，轻盈的车身进一步增强了它的灵活性与操控性。悬架行程短、弹簧很硬，这种坚实的风格和略显颠簸的行车质感能够有效体现出它的运动特性。而一旦将驾驶模式切换至“运动”，那么电磁减振将会进一步增强悬架的支撑性。坦白说，其实TT的悬架只有“硬”和“更硬”两种选择，然而这并不意味着它在普通道路上会很难开。相反，这一代TT其实比上一代还要更舒适一点。
底盘结构上，奥迪TT和上一代车型一样，采用前麦弗逊和后多连杆式独立悬架，其中前悬架的轴承和副车架均采用铝合金材料制成，后轮则是簧筒分离式设计。此外，全系TT还搭载了奥迪电磁减震系统，每个前减震器内含有140毫升合成油，每个后减震器内含有290毫升合成油，控制装置会根据奥迪驾驶模式的选项和驾驶者的实际驾驶风格，利用线圈对减震器施加电压，使内部含有微小磁性颗粒的合成油在活塞内流动，从而改变减震器的支撑性能，有效减少车身纵向侧倾。
相关车型：奥迪TT 2015款 基本型
车辆悬架
◆底盘结构--基于PQ35，更多铝合金材质
TT的底盘基于PQ35平台而来，在悬架结构上与大众PQ35的车型保持一致，为前麦弗逊后多连杆结构，但是在TTS上运用了更多轻合金材质，已达到轻量化的目的，车辆前悬架的副车架、下控制臂、车轮轴承座以及后悬架的车轮轴承座均为铝合金材质。当然，相比同平台上的车型，TT最大的资本还是其ASF奥迪空间框架结构的全铝车身。
『前悬架铝制副车架』
『铝合金下摆臂』
『前后车轮轴承座均为铝合金材质』
后悬架副车架采用钢质结构，由于需要容纳差速器以及电控多片离合器壳体，所以其副车架形状略为复杂，不同于其它PQ35平台车型的后副车架结构，后悬架防倾杆（横向稳定杆）的位置也有所变化。
我们发现TTS的前后横向稳定杆并没有想象中那样夸张，直径仅与我们熟悉的家轿相当，虽然在材质力学性能上的特性我们不得而知，但我们相信TTS不需要横向稳定杆的过多帮助，因为它本身拥有四根高刚性的非线性螺旋弹簧，还拥有一套可变阻尼的减震器系统，应付动态已绰绰有余。很多大众车友可能都知道大众的配套厂商会以不同的圆点来标注弹簧的刚性，但是不同配套商间的标识方法并不统一，所以我们并不以此作为评判弹簧刚性的标准。我们对TTS的短簧做出“高刚性”评价的缘由是其承受约150公斤的静载荷（乘坐两人）时，悬架行程的变化依然很小。
『前后横向稳定杆细处直径 左图为前稳定杆 右图为后稳定杆』
『以圆点数量判断弹簧刚性并不客观，我们对于弹簧刚性的判断取决于
对车辆施加静载荷时悬架行程的变化』
车辆悬架
TTS的另一提升操控素质的核心便是所谓的“AMR奥迪电磁减震系统”，这套系统其实并非奥迪自有，它来自BWI京西重工，是京西重工收购德尔福底盘系统公司之后推出的高性能半主动悬架控制系统，正式名称为MagneRide。这一整套系统由四只磁流变减震器、每个车轮上独立的位置传感器（共四个）以及电子控制单元构成，该系统同时采集车辆总线当中的横向加速度传感器、车速传感器等信息，还接受驾驶员端的人为介入和操作。
『奥迪的电磁减震系统来自京西重工』
『前后四个车轮每个车轮都有独立的位置传感器』
『最左侧的按键可切换至运动模式，减震器阻尼系数会明显提升』
这套系统使用的减震器不同于以往依靠电磁阀体控制减震器阻尼特性的技术，它在减震器中填充的是一种叫做“磁流液”的液体，是可磁化的软铁颗粒悬浮在碳氢化合物溶液中的悬浮液体。减振器活塞杆中带有电磁线圈，产生的可变磁流穿过液体。当线圈电流关闭时，磁流变液体没有磁化，软铁颗粒随机地分散在液体中，悬浮液的性能和普通的液压油一样。充电后，磁场使铁颗粒沿流体方向形成纤维结构排列。结构中粒子之间结合的强度与磁场强度成正比，所以改变电流就改变阻尼性能，变化范围很宽。
磁流变减振器的性能大大超越传统可变阻尼系统，其免除了传统可变阻尼减振器常用的电-机式阀片，与其他基于阀片的技术相比，磁流变技术具有更宽的阻尼力范围以及更快的反应速度，且无噪音。奥迪R8也同样装备了这套系统，该技术也同样广泛使用在凯迪拉克、法拉利、雪佛兰克尔维特等品牌的车型上。
