回头率超高 四款造型个性的纯电动车型

　　[汽车之家 初步海选]  依靠利好政策与配套设施的快速建设，国内消费者对于纯电动车型的接受程度愈来愈高，这也让纯电动车型的品类在近两年呈现出如雨后春笋般的爆发式增长，满足日常代步通勤早已不再是问题，城际间的长途自驾对于很多新车型来说也绝非难事。除了上述作为交通工具的基本属性外，也有部分车型在造型设计上呈现出了个性化趋势，对于那些不愿“从众随大流”的消费者来说，这些车型无疑有着较强的吸引力。今天为大家打来的四款纯电动车型，就在设计和产品定位上都有着相当鲜明的特点。

◆欧拉R1：可爱+复古

2019款 351km 灵趣版

补贴后售价：7.18万元

工信部续航：351km

●外观特点：

　　欧拉R1在上市的时候就因为高颜值获得了不少的关注，其实说到这类车型，一定少不了可爱、呆萌这些词汇，不过欧拉R1还加入了一些复古的味道。在测试期间，开着这样一款车，我也获得相当高的回头率，从一个侧面也说明了这款小车的外观确实吸人眼球。

　　欧拉R1是长城汽车集团电动车专属平台ME平台的产物，所以不同于一般油改电的电动车，该车在外观造型上很有设计感，别具一格外的复古风提升了车辆的辨识度，这对于一个新的汽车品牌来说，可以让大众快速记住它。

　　欧拉R1是欧拉品牌旗下第二款量产车型，能够在半年的时间内上市两款不同定位、风格迥异的车型，说明欧拉品牌背后有着很好的累积。在众多油改电的电动车当中，欧拉R1的外观造型着实让人眼前一亮，给人们留下了深刻的印象。

●内饰设计：

　　从车外进入车内，圆形的造型元素继续被延续，内饰设计干净、整洁。不过由于成本控制的问题，没有采用高档的材质，视觉和触觉上比起外观的精致感差了不少。

　　新车方向盘支持上下调节，多功能按键尺寸适中，手感不错，左侧按键为多媒体模式切换、蓝牙电话按键，右侧为音量、智能语音按键。

　　中控屏的分辨率不错，操作流畅度也很好，体验过程中并没有发生卡顿的现象。主要功能集中在屏幕的下方，操作逻辑简单，但是灵趣版没有配备导航功能，好在现在很多人开车都习惯用手机导航，所以这点遗憾尚能接受。此外，该车支持语音操作，不过识别率不高，聊胜于无的配置吧。比较好评的地方在该车机系统支持手机互联，下载手机App即可，USB连接数据线也可以播放手机音乐，拥有较好的便利性。

　　其他配置方面，欧拉R1 灵趣版车型配备防眩目后视镜、多媒体音量随速调节功能、倒车雷达、倒车影像、ABS+EBD安全系统、上坡辅助、远程预约充电等功能，都是比较主流且实用的配置，不惊不喜。

●乘坐空间/储物空间：

　　座椅为织物座椅，但内部填充物软硬适中，乘坐上能够给驾乘人员一定的包裹性和支撑性。后排只有两个座位，坐垫厚度较厚，舒适度还不错。

　　空间体验上，得益于全新平台的打造，内部的乘坐空间在微型车当中处于上游水平，尤其是前排空间，后排的地板也没有太高，不会有像做板凳一样的难受坐姿。

　　大家对于微型车的储物空间应该没有过多的苛求，够用就行。欧拉R1的内部储物空间数量上算多且内部都做了防滑处理。

　　储物能力上，欧拉R1表现得中规中矩，基本上就是常规的储物空间，储物空间比较小，不过好在内部都进行了防滑处理，不过细节上还有待提升，比如手刹下方的储物格，放下手刹后，储物格内取放东西就非常不方便了。

●动力表现：

　　欧拉R1搭载一台最大功率为48Ps（35kW）的永磁同步电机，最大扭矩为125N·m。从数据上来看，就知道欧拉R1这样的小车，动力一定不是它的主打，那它开起来究竟怎么样呢？

　　虽然灵趣版车型提供了两种驾驶模式，ECO（节能）和NORMAL（正常）模式，但就动力响应来说，两种模式的差别并没有特别大，都是不疾不徐，想要获得加速感，就得脚下发狠，深踩加速踏板。不同的是ECO模式下限速70km/h，NORMAL模式下限速102km/h，这基本上就决定了它的步调，悠闲、舒适才是它所追求的。

　　欧拉R1的操控感也偏向轻松、舒适方向调校，令人惊喜的是悬架的调校有一定的韧性，弯道时能支撑住车身，同时还能过滤掉一些振动，回弹比较及时，在同级别的微型车当中，算是表现较好的。

◆零跑S01：同价位难得的双门Coupe

2019款 380 Pro

补贴后售价：13.99万元

工信部续航：305km

●外观特点：

　　其实从造型上，零跑S01就已有足够高的辨识度，毋需过多浮夸的装饰。在这个紧凑型三厢车都动辄4700mm的时代，车长仅4米出头的它穿梭在城市车流中一定会与众不同。

　　关于它的前脸，可以说是千人千面，众说纷纭。依我来看，这个造型谈不上多靓丽，放在这个小车上甚至有点丑萌丑萌的，盯着它看了一会，我联想到了《数码宝贝》里某个叫不出名字的小宠物。

　　侧面是这台车最独特的部分，双门设计、溜背式车身都很时髦。这款试驾车选装了17英寸轮圈，在我看来这是必要的，因为一个双门Coupe造型配个16英寸轮圈总有点说不过去。如果可能的话我倒是希望轮圈能再大一号。

　　车尾部分线条比较紧凑，看上去会比实车更显小一点。不过对于这么个造型而言，205的胎宽还是不太搭调，另外或许是布置了动力电池的缘故，这台车的尾部视觉感会稍高一点。

　　零跑S01的亮点之一在于它有一个十分独特的解锁和开门方式。通常带有无钥匙进入的车辆需要携带钥匙然后去触碰或按动门把手上的机构，充其量叫“免掏钥匙进入”，而零跑S01实现了真正的“无钥匙”进入。它依靠的并不是手机App，而是一个听起来更高大上的“指静脉识别”。操作起来非常简单，只需要把手指伸入触碰识别装置三秒即可，用户体验上与指纹识别类似。可以说不仅免了钥匙，还免了手机。

　　新潮技术推广需要肯定，但其识别率目前来看还不是特别高。当解锁车辆后，识别装置便充当了开门按键，任何人只需将手指放置于此就可打开车门。这就带来了一个问题：当我需要三秒锁车时，因为识别不够精准会导致车没锁上而车门开了，这种情况在测试期间时常发生。

●内饰设计：

　　零跑S01的内饰相比外观没有那么多令人印象深刻的地方，但也算基本好用。中控台处设计十分简洁，尽可能简化了实体按键的数量，两块连屏构成了车内布置的主要元素。虽然在底盘下布置了电池组，它的坐姿依然足够低矮，踏板和方向盘位置非常合理，这是很多纯电动车都达不到的水平。

　　中央屏幕尺寸为10.1英寸，各种车辆的设置和功能都集成于此，上手倒没有太多的难度，流畅度尚可，只是这块屏幕和仪表盘反光现象都很明显，这一点厂家表示后续会加装一个防反光的贴膜。

●乘坐空间/储物空间：

　　储物空间方面，零跑S01设置的储物槽足以满足日常需求。不过在中央地台处它还有优化空间，这里唯一的功能按键是电子手刹，却占据了相当大的一块面板。而且看上去也不是很美观，总让人感觉缺少了什么配置似的。

　　S01的前排座椅样式还是挺好看的，只是对身体的支撑以及包裹性相对比较一般，和同价位的大多数车型相差不大。至于后排座椅，舒适度肯定是不能和常规的小型轿车相比，毕竟“跑车”的后排通常是用来放包的。

　　S01的后备厢储物能力在跑车里还算是不错的，并且在后备厢下方还有拓展的储物格，满足日常的实用性肯定是没有问题的。

●动力表现：

　　零跑S01使用一台最大输出170马力的永磁同步电机来驱动前轮，匹配电动车单速变速箱，这样的功率推动一台小车可以说是绰绰有余了。另外，这台车的总质量（整备质量+最大载重）仅为1490kg，这一数值与汽油动力的小型车飞度（1500kg）相当。官方并没有给整备质量的数据，即便考虑到它的载重量比较小，还是可以和汽油动力的小型车POLO（整备1190kg，总重1620kg）处于同一水准，比起同价位的锂电池车有着非常明显的轻量化优势。

　　零跑S01的驾驶感受非常轻快，重量轻尺寸小是一方面，它的加速踏板调校也更偏积极。外加电动机的扭矩特性，每次轻轻一点车子“刷”地就出去了。这台车有标准、经济、运动三种驾驶模式可调，调整之后可感受出踏板逻辑有细微变化，但总体仍偏积极。最明显的一点在于切换到经济模式后，车辆将被限速在90km/h以下。

　　动能回收方面，这台车并没有多种力度可调，每次抬开踏板都会有较强的减速感，环路跟车时还需要驾驶员右脚功夫细腻一些。

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◆别克微蓝：旅行车的味道

2020款 互联智慧型 PLUS

补贴后售价：19.98万元

工信部续航：410km

●外观特点：

　　 外观设计，确实给人很耐看的感觉，尤其是前脸的造型，并不复杂的线条勾勒出不一样的科技感，而且作为别克品牌旗下第一款纯电动车，确实也赋予了它不一样的专属感。

　　车尾部分，能够非常明显看出它与众不同的一面，官方称这样的设计有着轿车的低重心视觉感受，也有着旅行车的神韵，所以，在这样的车身比例设计下，展现出的是非常个性化的一面。

●内饰设计：

　　 内饰整体风格，能够明显看出家族风格的存在，但是并不随波逐流，无论色彩的搭配还是细节用料水准，都显得无微不至，整体的驾乘氛围显现出一定的豪华质感。

　　功能配置也比较丰富，10英寸中控大屏，操作流畅度还不错，显示效果也比较细腻。全系标配每年24G免费车联应用流量，还支持车载4G热点、组团出行、OTA远程升级功能，高德导航、CarLife、CarPlay、蓝牙音乐等功能都悉数配备。

　　能够看出VELITE 6在内饰方面的设计，同样具有很强的专属感，不仅展现了家族式的大气、豪华质感，也融入了更多未来、科技元素在里面。而且，中控布局设计也更强调合理性，对于我们日常触手可得的地方，都表现出非常便利的一面，这也是彰显合资品质的主要一点。

●乘坐空间/储物空间：

　　 座椅足够宽大，并且采用Alcantara与皮革两种材料搭配，摩擦力适中给人非常细腻的乘坐感受，主驾驶支持电动前后调节，其他调节均为手动，配置高低问题其次，主要是这样的搭配实在有些别扭。

　　空间表现，确实有些出乎意料，前排乘客身高175cm，调至正常坐姿，后排能够拥有一个非常宽敞的乘坐空间。对于储物，其实算是正常水平，放倒后排座椅后能够形成一个较大的储物空间，对于日常使用而言增添了更多便利性。

　　车内储物空间相对一般，常规储物空间尺寸相对较小，而且缺少了后排中央扶手，后排空调出风口位置也没有增加额外的储物格，对日常使用只能说够用。

●动力表现：

　　 别克eMotion纯电驱动，驱动电机最大功率85千瓦（115马力)，最大扭矩255牛·米。官方给出百公里电耗：13.3kWh，其他几项官方数据，电池系统能量密度132Wh/kg，32A交流慢充充电时间6小时，直流快充时间40分钟到80%，NEDC综合工况续航里程301km，传动系统为电动车单速变速箱。

　　别克VELITE 6具有3种驾驶模式以及3挡制动能量回收模式。三种驾驶模式分别为运动、普通、经济，普通以及经济模式下很难感受出有任何区别，运动模式下油门响应会明显积极不少。三种制动能回收模式（强中弱），将模式调至（强），制动时车辆会有明显的拖拽感，而动能回收的（中）也应该是我们日常使用最多的模式，驾驶感受更为平顺。

　　油门反馈比较线性，日常驾驶也能够给驾驶员足够多的脚感反馈，整体感受轻松惬意，不会出现油门过重反应迟缓或者过于激进的感觉。　　 

◆前途K50：不只有超跑造型 

2018款 标准型

补贴后售价：75.43万元

工信部续航：380km

　　前途的前身是长城华冠，国内一家非常知名的汽车设计公司，之前主要是给各大主机厂做车型的开发设计，包括外观、内饰和动力总成、底盘等等。所以，这是一家经验相当丰富且有着自主研发能力的公司，而非PPT造车厂。

　　说实话，前途K50的油泥模型我大概在8年前就已经见过了，只不过那时候长城华冠可能还没有想过要把这样一件华丽的外衣披在一款纯电动车上，驾驶座后方巨大的空间似乎是为一颗V8心脏准备的。现在，由于它采用了纯电动机构，所以后方的玻璃罩是封死的，并且通过一块巨大的塑料板盖住了里面的电池组。所以，这台车的结构和布局其实和我们熟悉的中置V8超跑是极其相似的，只是把常规意义上发动机和变速箱的位置全部由电池组取代了。

　　前途K50自主掌握了重要的三电核心技术，其中VCU是整车的大脑，刚刚说到的电池组由10个标准的电池箱组成，每个标准的电池箱由60个电芯组成，而电芯是由上海卡耐公司提供的软包三元锂电池，整个电池组的总容量为78.84kWh。在这台车的后方左右两侧各有一个充电口，其中左侧是慢充口，右侧是快充口，官方称这款车的NEDC续航能达到380km，在快充下，只需45分钟就可以充电80%。刚好这两天我有大把的时间来验证一下它的续航里程，实测结果和官方标称的相差并不多。

　　在低速巡航测试中，我们主要是在城市中驾驶（车内两人、空调开启自动23℃），一共测试了220km，用时7.3h，平均车速30km/h，表显剩余电量31%，剩余续航里程118km，测算城市低速续航里程大概能达到338km。而在高速续航测试中，我们以平均速度90km/h的状态连续行驶了226km（车内两人、空调关闭），用时2.5h，表显剩余电量15%，剩余续航里程57km，测算高速续航可达283km。当然日常使用中，没有人会将电量彻底跑干了再去充电，所以前途K50在纯高速状态下至少能够坚持200km充一次电，目前能达到这个水平也算是不错了。

　　使用国家电网120kW快速充电桩给前途K50充电，实际从28%充至93%，用时01:15:16h（当电量超过88%进入涓流充电模式，充电速度会变慢），共充电49.98kWh，花费金额80.35元。相比同类型的燃油跑车，还是经济实惠很多的。

　　当然，买跑车的人也不会在乎这点油钱和电费，所以我们还是聊一些跑车用户和车迷关心的问题吧！比如前途K50的车身覆盖件和车身框架。为了保证轻量化，全车除了前后保险杠和左右侧裙这四个易损件之外，其它车身覆盖件全部采用碳纤维复合材质，总重量仅有46.7公斤。你要知道，即使是超跑，采用碳纤维全覆盖件的车型也并不多，而作为一台量产车，前途K50更是为此探索了碳纤维批量生产工艺，实现了高度的自动化生产。在此之前，全球只有宝马一家可以做到，前途是第二家。

　　而车身结构采用的是全铝合金框架，并且同样有诸多创新。比如，在前舱用型材结构更好地做碰撞力X向的传递，同时用铸件去连接不同型材，在乘员舱利用板材更好地承载驾乘人员的Y向力。科学的结构设计在减重的同时，也为前途K50提供了足够的扭转刚度和弯曲刚度，为优秀的操控性打下了坚实的基础。

　　从外观方面，也许还有一些细节是很容易被忽视的，就是这台跑车竟然配备了电吸门。当然，很多人说如果它能采用蝴蝶门或者剪刀门的开启方式，感觉会更拉风一些。另外，它的车顶还装有太阳能板，当室内温度高于45°C，太阳能车内空气循环系统会自动启动，太阳能板转化的电量驱动空调系统的鼓风机，通过主动的空气流动为座舱降温，提升出入座舱的舒适感，很新颖的设计。

　　轮胎来自倍耐力P ZERO，前轮宽度235/35 ZR19，后轮265/35 ZR19，这样的宽度算是在操控和能耗之间最折中的选择。况且这台车本身就非常低矮，轮距也足够宽，所以我并不担心它的横向抓地力。刹车来自brembo的对向四活塞卡钳，LOGO非常低调。

●内饰设计：

　　内饰最吸引我的并不是尺寸超大的中控屏幕和仪表盘，而是整体的用料和装配工艺，碳纤维、真皮、Alcantara这些材质都有被大面积应用。尤其座椅是最令人喜欢的，它采用了一次成型的铝镁合金骨架，同时采用真皮/Alcantara拼接材质，不仅美观，而且包裹性也不错。此外，它还具备加热、通风功能，副驾驶靠背左侧还有个“绅士按键”，让驾驶员可以为乘客从容调节座椅。当然了，挡把、屏幕的设计、各个按键的质感还没有达到这个价位应有的水准，关于这一点，我在之前的文章中也已经吐槽了，希望厂家日后可以改进。

●动力表现：

　　动力方面，前途K50搭载的是前后双电机（永磁同步电机）四驱系统，综合最大功率达435马力（320kW），峰值扭矩680N·m，官方称0-100km/h加速为4.6秒，最高车速200km/h。我想多数人和我一样，看到这个数据感觉并不惊讶，甚至是有些失望的。毕竟前途K50定位的是超跑，4.6秒的加速和特斯拉相比，都要逊色很多，极速只有200km/h也着实有些低。由于采用的是单速变速箱，电动车的极速往往都会受到很大限制，而且速度越快，电量的消耗也会成几何倍增长，所以前途K50的极速只有200km/h也是可以理解的。

　　需要说明的是，在常规模式下，电机的最大功率为280kW，峰值扭矩580N·m；而320kW/680N·m是只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此时电机的最高转速可达12000-13000rpm。但BOOST模式启动需要满足诸多条件，比如，电池电量要很充足、电池也要保持在最合适的温度、电机的负荷要做到最小……等等等等，所以，这个模式真的很难用到。

　　为了验证它的加速水平，我们在满电、温度合适的状态下还是成功激活了它。在0-100km/h测试过程中，我们选择S挡位，瞬间将电门踏板踩到底，在加速过程中按下方向盘右下角的红色BOOST按键，此时仪表盘会变成红色，并出现BOOST能量进度条，这一过程好似FE电动方程式赛车的FANBOOST功能，可以在短时间内获得额外动力，提升车速。不过这一功能维持的时间很短，大概只有几秒钟的时间。

　　这款车并没有复杂的驾驶模式选项，可以选择的只有D挡和S挡。在日常道路上，我们采用D挡行驶，电门的响应比较舒缓。因为电动机扭矩强大，而且在零转速下就可以释放很强的扭矩，所以电门的调校至关重要，太过轻盈、激进的话，势必会影响日常驾驶的感受。而前途K50在调校方面是下了一番功夫的，首先电门响应很线性，它就像燃油车一样易于驾驶。在急加速时，它又能给你带来强烈的推背感。4.6秒的加速成绩放在性能车当中，也许不算什么，但在日常道路上，当你全力踩下电门，真正释放580N·m的那一刻，实际感受还是相当震撼的，超车简直就是瞬间的事。

　　另一个让人舒心的调校就是刹车。一般来说，电动车都会配备动能回收系统，松开电门时，系统就会回收动能，就像有人帮你踩刹车一样，开惯了燃油车的用户会很不适应。而前途K50则优化了这个设定，当驾驶者松开电门时，车辆依然会像燃油车那样处于滑行状态，而踩下刹车时，动能回收系统才会发挥作用，这让它的刹车脚感和燃油车几乎没区别。

　　作为跑车，操控才是前途K50的重点。前途K50采用的是前后双叉臂独立悬架，当然了，结构只是基础，重点在于调校。这台车的底盘出自英国米拉公司之手。大到减振器、弹簧、稳定杆、转向节、转向拉杆，小到每一个衬套，都经过了上百次的匹配调校。而且这款车在英国银石、北京金港、珠海国际赛车场等知名赛道也进行了反复测试，所以我们有理由相信它的底盘功力。

　　在实际的赛道体验中，这款车的确展现出了不俗的实力。在各方面的减重措施下，它的体重已经下探至2吨以内，这对于电动超跑来说并不容易。整车的前后配重为47:53，驾驶员和乘客坐在车辆正中心的位置，有助于提升操控性。在D挡经济模式下，车辆采用智能四驱模式，自动控制前后轴动力分配。而在S挡运动模式下，则为全时四驱，此时前后轴动力几乎为50:50。

　　严格来说，这并不是一个很有乐趣的设定。倘若后轴分配的动力更多一些，那么车尾则能够在适当的时候过度转向，让车尾滑动起来，但前途并不想那么做，他们更希望车辆在弯道中也表现出十足的稳定性。所以他们为这款车配备了动态矢量扭矩控制系统，车辆在过弯时，系统可以为内侧车轮施加适当的制动力，从而帮助车辆快速转弯。然而在低速弯加速出弯时，只有235mm宽的前轮还是会显得有些吃力，让车辆有一些转向不足的特性。

　　而在弯道中，悬架的支撑就不必说了，非常坚韧，在紧急制动时同样表现得很镇定。相比之下，电动助力转向的手感则让我有些不满意。在运动模式下，转向手感偏重，而且随着车速的不断变化，力道的变化并不是很线性。而在经济模式，轻一点的力道反而让我更喜欢。换句话说，我更加喜欢运动模式下的电门响应，和经济模式下的转向手感，但很遗憾，它没办法进行单独调节。

　　结语：上述四款车，凭借个性的外形设计和独特的车型定位在同价位车型中脱颖而出，零跑S01和前途K50甚至都很难找到真正意义上的竞品。不过可千万别觉得它们仅仅是“样子货”：实际上欧拉R1在一众微型车中的空间表现和行驶品质都值得称道；零跑S01的驾驶乐趣和科技配置（比如静脉识别系统）则独树一帜；别克微蓝不仅有着近似旅行车的造型和气质，在乘坐和储物方面也绝对称职；前途K50则同样有着匹配其跑车定位的性能表现和操控水准。可以说这四款车都算得上是“内外兼修”的选手。（文/汽车之家 赵琮迪）