有里有面儿 四款纯电动紧凑型家轿推荐

　　[汽车之家 初步海选]  北京话有里有面儿常常用来比喻某人办事周全，“里”和“面”可理解为内在和外在的关系，若把它放在不同语境里又可以衍生出不同的解释。举个不恰当的例子来讲，一辆车的“面”相当于外观、内饰设计，关乎颜值，车的“里”好比配置、空间，与驾乘体验挂钩。在纯电动紧凑型轿车市场中，如何挑选一台有里有面儿的家轿呢？下文可能带会给您一些灵感。

◆Aion S(埃安S)(参数|询价)

车型：2020款Aion S(埃安S)魅Max 630

补贴后售价：17.58万元

PS：文中车型为2019款Aion S(埃安S)魅Max 630，2020款Aion S(埃安S)魅Max 630车型只在充电时间方面有所变化。

●静态对比：外观时尚，内饰有高级感

　　自亮相发布以来，在新能源汽车领域Aion S的关注度一直很高，除了续航给力这个因素之外，颜值在线也是重要的原因之一，而汽车之家Aion S口碑频道上的外观评价则是最好的佐证，截止至发稿前，我看到几乎所有的车主对它的外观评价都给了五星好评。

　　环顾车身四周，它有很多细节设计比较吸引我，比如极具辨识度且视觉冲击力十足的T形LED前大灯、带有导流通风口的雾灯格栅、刻划清晰且微微上扬的双腰线、内部灯腔采用“参数化镭雕设计”的贯穿式尾灯等等。

　　拉开车门，落座其中。Aion S的内饰同样好看，设计风格走上了注重优雅感和档次感的路线，我认为它的吸引力还要高于外观。中控台由圆滑线条+平直线条的组合来勾勒造型，层次感分明，各个功能的布局清晰明了，点缀的装饰件也很有特色，而两块12.3英寸的高清液晶屏则十分抢眼。

　　车内配置方面，像多功能方向盘、无钥匙进入/一键启动系统、电子手刹、自动驻车、双区自动恒温空调、360度全景影像、导航系统、车载互联、主/副驾多向电动调节座椅、无线充电等配置如约而至地出现在它身上。不过，这些只算是抛砖引玉的配置，在它身上我们还可以找到自动感应雨刷、自动泊车、集成太阳能板的全景天窗、主动制动辅助、前碰撞预警、变道辅助系统、盲区监测、后方车辆穿行警告等配置，我就不一一罗列了，感兴趣的朋友们不妨去看看文章最后一页的配置表。

●空间体验：

　　乘坐空间一直是国内消费者最关注的地方，电动车就更不用说了，如果电池组的布局不合理，那肯定会给车内空间造成负面的影响。Aion S的轴距是2750mm，在紧凑型车级别是一个不错的轴距数据，实际体验如何？请继续往下看。

　　一位身高1.72米的体验者在调节好适合的驾驶坐姿后，前排有一拳头部空间；保持前排座椅调节不变，当这位体验者坐在后排时，可以获得接近三拳的腿部空间，但三指头部空间则显得比较局促。由此可见，它的乘客空间整体表现良好，大概处于该级别中等偏上的水平。

　　座舱储物空间方面，它的综合表现良好，其中“马鞍位”下层的储物空间让我印象较为深刻，它的储物空间很大，而且取/放物品也尚算方便。至于后备厢，它的容积数据中规中矩，但实际表现良好，我们用于体验的20英寸、24英寸以及28英寸行李箱可以同时轻松地放进去，并且还有不少的空间剩余。

●动态体验：

　　Aion S基于广汽新能源第二代纯电动车平台GEP打造而来，采用了高集成动力模块。相比分体式方案，它的电机尺寸缩小15%，同时重量更轻。电池是宁德时代最新的代号为811的三元锂电池，整个电池组的能量密度达到170Wh/kg。随着能量密度的提升，也让它的NEDC续航里程达到了510km。

　　0-100km/h加速8.01秒的成绩足以说明它的动力水平应对日常使用绰绰有余，但别忘了这是在SPORT模式下测试出来的加速成绩，是以损失相对更多的续航里程为前提的。那么问题来了，有没有一种驾驶模式能够很好地兼顾到动力和续航里程呢？不妨切换到NORMAL驾驶模式试试。在这个驾驶模下，Aion S的0-100km/h加速实测时间可以控制在10秒之内，动力已经比很多同级别的汽油车强，应对日常代步够用了。与Aion S在SPORT模式下的状态相比，此时它的加速踏板灵敏度有所降低，动力输出相对柔和一些，动力持续感也会有所削弱。

　　想续航里程再长一点，那可以试试ECO驾驶模式，但这个前提是不能对动力有过高的要求，毕竟在这个驾驶模式下它的0-100km/h加速实测时间需要11.5秒，动力与之前两种模式确实有明显的差距。在ECO驾驶模式下，它的加速踏板响应迟缓，动力输出很柔和。当然了，在偶尔需要超车时，深踩加速踏板它的动力还是可以满足到需求的，只是动力响应不如SPORT、NORMAL模式时那么迅速，较强的动力输出也没那么持续而已。

　　I-pedal及极限节能ECO+，这两种模式确实能让续航里程更有保障，但同时也对驾驶感受带来一定的负面影响，尤其是极限节能ECO+模式。在极限节能ECO+模式下，可以感受到它的加速踏板前段行程特意预留了较大的虚位，而被刻意抑制的动力输出则让人感觉很没劲儿，另外这个模式的最高车速被限制在90km/h。相比之下，I-pedal模式会相对好不少，其实它跟ECO模式的差距并不会很明显，但刹车系统的脚感变化需要花点时间去熟悉。如果你真的想续航里程相对长一点，我更建议你使用I-pedal模式，厂家技术人员推荐使用只是其中一个原因，更加重要的原因是它在极限节能ECO+模式下开起确实让人比较难受。

　　它的能量回收等级有多个选择，除了极限节能ECO+模式自动设为“高”能量回收等级之外，其它驾驶模式均可通过触摸屏手动调节。从实际体验来看，“低”挡能量回收几乎不会对行驶平顺性造成影响，车子开起来跟传统的汽油车基本一样；“中”挡能量回收会有一定的拖拽感，跟油电混合动力车的高挡能量回收带来的拖拽感比较接近；“高”挡能量回收的拖拽感很强，跟直接踩一脚刹车差别不大，连续这样操作车内乘客会很难受。比较有趣的是，若车子的剩余续航里程高于480km，即便将能量回收等级设为“高”，松开加速踏板后也不会有明显的拖拽感。

小结：

　　从这次EV AH-100测试来看，Aion S在动态表现上没有明显的短板，而城市低速工况续航里程则是亮点，不愧是城市通勤的利器。结合静态体验结果来分析，它的综合表现良好。依我所见，对于那些平时以城市通勤代步为主、偶尔跑跑高速的朋友而言，它会是一个不错的选择，续航里程有保障的同时，驾乘感受也相当的轻松、悠闲。