【汽车之家 揭秘新车技术】 电动化浪潮势不可挡，在中国品牌引领浪潮的当下，海外品牌无一例外地感受到扑面而来的危机感。有危便有机，德国车企算是海外品牌中最为积极和锐意进取的了。当我在2023广州车展上看到大众展台展出的多合一电机总成时，其高集成度和小型化程度告诉我，德系科技肯定会卷土重来。但德国人的步伐比我想象中的还要快，在保时捷纯电动Macan横空出世后，接踵而至的便是同样出自PPE平台的奥迪Q6(全景看车) e-tron。
● 定位精准的Q6 e-tron
奥迪Q6 e-tron的车身尺寸为4771x1993x1648mm，轴距为2889mm，保时捷Macan纯电动车型的车身尺寸为 4784x1938x1622mm，轴距为2893mm。
动力方面，Q6 e-tron的参数也经过了深思熟虑，来避开与好兄弟保时捷Macan的硬刚，主打的就是一个差异化。
其中，普通版Q6 e-tron动力系统综合输出为285kW，0-100km/h加速时间为5.9s；而SQ6 e-tron动力系统综合输出为360kW（弹射模式下，可以短时间超频至380kW），0-100km/h加速时间为4.3s。
| 两款PPE平台车型动力性能对比 | ||||
| 名称 | Q6 e-tron | SQ6 e-tron | Macan 4 | Macan Turbo |
| 系统综合输出 | 285kW | 360kW | 300kW | 470kW |
| 0-100km/h加速时间 | 5.9s | 4.3s | 5.2s | 3.3s |
两款Q6 e-tron的动力配置正正好好与Macan 4和Macan Turbo形成一定错位，锚准了其应有的生态位。
两个里程数据都是基于WLTP测试循环，也就是说这两款车型的CLTC工况测试续航有望接近700km，与目前国内主流电动车续航水平相当。
油冷设计让新车的电机冷却能力更强，有利于持续大功率的输出。同步和异步电机在成本、性能、功率密度等方面各有优劣，很多车企都会搭配着使用，从而取得车辆综合性能上的平衡。
从奥迪Q6 e-tron测试车的驾驶感受来看，电机在大功率输出时没有了那种常见的滋滋声响，车辆行驶起来更为安静。
● 电池包设计非常规矩
奥迪Q6 e-tron的电池包设计和中国品牌的天马行空的设计相比，显得非常规矩。电芯采用的是NCM811三元锂离子电芯，即正极镍钴锰材料的比例为8：1：1。这种电芯拥有较高能量密度的，同时能够减少贵金属钴和锰的比例，一定程度节约了成本，延长了续航。
同时，模组的减少，也减少了连接导线、紧固螺栓、电缆以及高压连接器的数量，减少了线损以及电池包重量。与很多新车型一样，Q6 e-tron的电池包热管理系统也进入了智能化时代，除了常规的电池监控和充放电控制外，还引入了智能电池热管理、预测性热管理以及后管理和连续调节。
后管理指的是车辆静止时，电池管理系统也会调节电池的各项参数来提升电池的寿命。例如车辆在太阳下暴晒，系统会主动为电池降温来对其使用寿命作出正面贡献。
根据一些业内人士的消息，奥迪之所以没有采用中国市场大行其道的CTP无模组电池包设计，是因为欧盟法规不允许使用这种设计，导致奥迪PPE平台的电池包整体设计更倾向于采用成熟传统的设计形式。
● 稳扎稳打、兼具创新的充电表现
奥迪Q6 e-tron采用了时髦的800V架构，超充功率达到了270kW，在10%电量时，10分钟可以充入255km续航，由10%充到80%只需21分钟。
在使用400V充电桩充电时，可以实现135kW的峰值功率。目前市场上的量产车型中，只有PPE平台下的奥迪Q6 e-tron和保时捷Macan支持这种技术。
不过这款车引进国内的话，充电接口会改为中国国标的充电接口，也就是说车上会配置一个直流快充接口和一个交流慢充接口。奥迪Q6 e-tron标配的交流慢充接口功率为11kW，22kW的交流慢充将会作为选装配置。
目前，奥迪充电网络在29个欧洲国家拥有70万个充电点，其中包括IONITY的约1900个的超充站，这些超充站能够支持350kW的充电功率，布置在主要的交通路线上。
● 混合制动系统如期而至
奥迪在Q6 e-tron的资料中花了很大的篇幅去阐述混合制动系统功能，实际上，在纯电动车时代，混合制动已经成为标配，而且这个系统的性能会极大地影响车辆实际续航表现，是新能源汽车厂家必须玩好的一门学问。
目前市场上的纯电动车很多都采用了博世的iBooster制动系统。奥迪的混合制动系统相当于把博世iBooster的软件放到了全新E3电子电器架构的HCP1上面，其先进性在于，实现了电子电器架构的软硬件解耦。
● 为纯电而来的悬架设计
Q6 e-tron的悬架结构与全新Macan保持一致，前悬架是由双叉臂演化过来的多连杆形式，上下叉臂都是通过两个球节与轴承座相连，类似的悬架形式奥迪已经使用多年，动态可变的前悬架主销配合得当的调校，有利于平衡车辆操控性能和乘坐舒适性。
Q6 e-tron上面的这套前悬架形式虽没有更改，但结构却经过了重新设计。为了在车身底部布置电池组和前电机，奥迪的工程师首次把前悬架下控制臂设计到了下悬架臂之前。
方向机被布置在了前副车架上，通过多重衬套进行振动过滤，提升了车辆行驶质感。这种前悬架下控制臂布置形式我们在很多前置后驱德国品牌车型上看到，到了电动车时代，这种设计似乎从另一个角度找到了它继续发光发热的机会。（注：燃油车时代，类似的设计是为了平衡发动机以及悬架系统的布置空间。）
Q6 e-tron的后悬架设计同样与新Macan保持一致，支持空气悬架配置，能够为后排乘客营造更舒适平稳的乘坐体验。当然了，低配版车型应该还是会有普通螺旋弹簧的版本。
● 全文总结
相比起其它海外品牌，奥迪的电动化战略属于积极进取那一挂的，其新产品落地速度要比那些躺平的海外品牌早1-2年。随着奥迪品牌旗下产品加速电动化，产品迭代的提速，它与中国品牌产品的差距一定会加速拉近。
奥迪，或者说是大众集团能否代表欧洲，成为新能源时代的引领者之一，尚需时日去观察。但可以遇见的是，中国新能源汽车市场竞争格局将会因为锐意进取的德国企业迎来改变，Q6 e-tron作为里程碑式产品，或许能让这个变化来得更快一些。（图/文/汽车之家 常庆林）
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