宝马品牌四驱系统如何玩转？

目前，宝马在国内销售的SUV车型包括宝马X1、宝马X3、宝马X4、宝马X5和宝马X6。这些车型在四驱系统的性能和结构上存在差异，我们通过测试来揭示这些差异:

宝马X1车型介绍：宝马X1是宝马“X”系列中唯一的国产SUV。它分为18i、20i和28i三个系列，其中18i采用sDrive前驱系统，而20i和28i的部分车型则采用xDrive四驱系统。我们测试的车型是xDrive28i，搭载了2.0T涡轮增压发动机，最大功率为245马力，最大扭矩为350牛米。

宝马X1配备了全时四驱系统。分动箱通过多片离合器将动力分配给前轴。前轮和后轮轴都是开式差速器，倾向于后轮驱动。后轮的动力直接从传动轴输入，前轮的动力则通过多片离合器限滑差速器和分动箱传递。此外，DSC电子稳定系统还具备轮间限滑功能。

前后轴之间的动力分配试验和十字轴试验：两组滑轮组测试对前后轴的动力分配性能没有构成太大挑战，无论是两个前轮还是两个后轮失去附着力，宝马X1都能够顺利通过。然而，当进行十字轴项目测试时，前轴和后轮轴上分别放置了两个滑轮组，模拟前轮和后轮打滑的情况。这时，车辆需要具备限制车轮间打滑的能力才能成功脱困。宝马X1通过电子辅助制动实现了轮间限滑，成功脱困。

单轮着地：单轮着地是最难的测试项目。首先，我们让宝马X1的一个后轮有附着力。在整个过程中，可以看到电子辅助系统一直在工作，单个后轮的驱动力足以使车辆脱离困境。然而，当两个后轮和一个前轮失去附着力时，前桥的落地轮一直打滑，抓地力不足，最终导致车辆无法脱困。

根据以上分析，宝马X1采用全时四驱系统，更倾向于后驱。正常情况下，前后轮功率分配为40:60。在极端情况下，发动机的动力可以100%传递到后轮，而前轮的动力输入通过多个离合器和分动箱传递。理论上，前轴最多只能分配到50%。因此，在测试中，可以看到宝马X1在不同状态下的脱困能力存在差异。

宝马X4车型介绍：宝马X4与宝马X3同平台打造，外观采用Coupe设计，内饰和动力与宝马X3相同。我们选择了宝马X4的35i M运动版进行测试。它搭载3.0L直列6缸双涡管单涡轮增压发动机，最大功率306马力，最大扭矩400牛米，匹配8速自动变速箱。宝马X4的四驱系统同样基于后驱的全时四驱系统，结构与宝马X1完全相同。

前后轴之间的动力分配试验和十字轴试验：当进行前后轴之间的动力分配测试时，无论是两个前轮还是两个后轮着地，宝马X4的四驱系统都能快速响应并切换动力，成功脱困。而在交轴项目试验中，车轮间的功率分配主要依靠DSC动态稳定控制系统来制动打滑车轮。宝马X4的表现相当不错，动力通过附着力顺利传递到车轴上，整个脱困过程并不困难。

单轮着地：单轮着地是最难的测试项目。首先，我们让宝马X4的一个前轮着地。由于宝马X4是基于后驱的四驱车型，理论上后轮轴可以获得100%的动力，而前桥最多只能分配到50%的动力。然而，在实际测试中，当单个前轮着地时，我们发现电子限滑的效果非常明显，打滑的轮胎有明显的制动效果，有抓地力的前轮可以获得动力。

但由于宝马X4的重量较大，加上轮胎本身抓地力不足，导致车辆无法脱困。随后，我们让单后轮着地，情况明显改变。落地后轮能明显得到动力输出，基本没有打滑，最终成功脱困。

宝马X6车型介绍：宝马X6是X系列中的顶级车型，我们选择了xDrive35i进行测试。它搭载了3.0T涡轮增压发动机，最大功率为306马力，最大扭矩为400牛米，匹配8速自动变速箱。宝马X6的四驱系统与宝马X1、X3、X4略有不同，后轮轴在普通xDrive开式差速器的基础上增加了DPC动态动力分配系统，进一步提升车辆的机动性和操控性。

前后轴之间的动力分配试验和十字轴试验：当进行前后轴之间的动力分配测试时，虽然xDrive增加了动态配电系统，但这种设计主要是为了提升道路性能和操控性能，而非越野设计。因此，在测试中，当单个前轮着地时，分配给前轮的动力明显不足，车辆无法成功脱困。然而，使用单后轮时，表现基本处于同级别车型的垫底位置。

总的来说，宝马X系列的四驱系统在机械结构上基本一致，但越野性能并不是其主要优势。宝马更注重车辆的机动性和运动性，而非极限越野能力。