蔚来ES8赛道版试驾体验：感受电动赛车的魅力吗？

对于一个怀揣“车手梦”的大男孩来说，试驾一辆赛车并在赛道上驾驶绝对是一次令人兴奋的经历。这次我有幸来到天津V1国际赛车场试驾蔚来ES8赛道版，这是多年来我对赛车梦想的一次难得且有收获的实现。

蔚来ES8赛道版是基于量产版ES8打造的赛车。该车在2021年3月三亚站FE电动方程式比赛中创造了电动SUV 1分25秒70的单圈成绩纪录，并被指定为中国电场挑战CETC的车型。相比量产版ES8，赛道版在外观、内饰和悬架等方面进行了改装升级。接下来，让我们一起来看看这款赛车的电动SUV。

虽然ES8赛道版的外观换成了空空气动力学套件，但这些扰流板的尺寸并不是特别大，主要是为了增加视觉效果。车头前围仍然可以看到蔚来标志性的X-BAR设计语言，车身侧面则安装了宽体套件，包裹着加宽的轮圈。

轮圈尺寸从量产版的19英寸增加到了22英寸，轮胎尺寸也达到了275/65 R22。在刹车系统方面，前制动盘使用了直径为380毫米的划线通风制动盘，制动钳则采用了四活塞卡钳，以获得更好的制动力。而悬架方面，该车采用了TEIN竞赛规范的减震器，为车辆提供了更好的支撑。

内饰方面，ES8赛道版在量产版的基础上进行了轻量化处理，比如使用了碳纤维材质的车门饰板和OMP快拆方向盘，后排座椅也消失了。中控台上则保留了量产车型的一些配置，如全液晶仪表、大尺寸中控屏以及独特的换挡机构。

作为中国电场挑战赛CETC的指定车型，ES8赛道版配备了所有必要的安全设施。它配备了国际汽联认证的OMP座椅和安全带，以及国际汽联认证的防滚翻保护架和灭火器，确保了驾驶员的安全。

动力方面，ES8赛道版搭载了与量产版相同的双感应异步电机动力系统，峰值功率为480 kW，最大扭矩为840 Nm，百公里加速时间仅为4.4秒。在天津V1赛道D版2.4公里赛道布局下，单圈速度可以达到1分20秒。此外，它还配备了一块容量为84kWh的动力电池。

试驾体验方面，虽然我以前在赛道上驾驶赛车的经验非常有限，但在正式试驾前，我已经通过模拟器熟悉了整个场地，并接受了专业教练的指导。这次试驾地点为天津V1国际赛车场，选线是目前该赛道中赛道最长的版本，全长约3.7公里。路线设置与夏季举办的CEC天津站完全相同，主要以低速曲线和组合曲线为主。

在驾驶过程中，ES8赛道版的加速性能与量产版基本相同。虽然重量较轻，但加速性能略有优势。在最长的直道路段，即10号弯和11号弯之间，当离开10号弯时，我将油门踏板踩到底，动力响应非常迅速。车速达到130公里/小时后，动力也没有特别衰减，依然在发力。在到达制动点前，车速已超过160公里/小时，接近170公里/小时。

在制动系统方面，前轮的制动系统在量产车的基础上进行了改进，因此在完全制动时可以感受到非常强的制动力。此外，碰撞风一直通过导流对制动盘和制动钳进行冷却，即使在剧烈制动后，制动效果仍能保持相对较高的效率。

在悬架方面，由于采用了TEIN比赛规格的减震器，转弯时可以明显感觉到车身得到了非常好的支撑。搭配宽度为275mm的米其林Pilot Super Sport轮胎，车内的抓地力得到了很大提升，弯道极限也很不错。

然而，由于车身的造型，ES8赛道版的重心较高。即使动力电池位于驾驶舱下方，车身的重量也可以帮助降低重心。但在转弯时，车身重心的偏移还是会造成一定程度的倾斜。

在试驾过程中，由于动力电池过热，功率输出受到了限制。然而，车速仍然可以达到130 km/h，这主要是为了电池安全设置的控制策略，此时动力电池的BMS会指令散热系统开始满负荷工作，散热速度还是挺快的。

动力有限的情况下，只驱动半圈左右，动力恢复到可以发挥全部动力的状态。在真正的比赛中，工程师会调整BMS的控制逻辑，从车辆起步开始就为电池充分散热，保持电池处于相对较好的工作温度，保证动力的持续输出。

总体来说，ES8赛道版不仅满足了赛车的技术要求，还保留了量产版的舒适性和实用性。尽管在一些方面仍有改进空间，但它依然是一款可以在赛场上驰骋的电动赛车。