第七代奥迪Quattro四驱系统：冠型中央差速器的工作原理是怎样的？

这一代系统最大的变化在于放弃了传统的托森自锁结构，采用了冠齿结构，这种设计尽管与托森的功能相似，但在自锁效果和转速差处理上有所不同。

冠齿结构主要由驱动前轴的冠型齿轮、驱动后轴的冠型齿轮、多个离合器片、螺纹环、四个差速器齿轮和差速器壳体组成。螺纹环是直接固定在差速器壳体上的，而变速箱的动力则直接输入到壳体中。值得注意的是，连接前轴的传动轴是空心的，内部还有一根传动轴，用于将动力传递给壳体内的花键。

在车辆直线行驶时，前后冠型齿轮与差速器齿轮保持同步旋转，前后轴的转速一致，差速器齿轮不会发生自转。然而，当车辆转弯时，由于前后轴转速不同，差速器齿轮会同时进行公转和自转，以适应这种转速差异。

自锁原理的实现需要解释清楚。当某一轴出现打滑时，前后冠型齿轮之间会产生巨大的转速差。在这种情况下，非打滑一侧的冠型齿轮保持静止，而打滑一侧的冠型齿轮快速旋转，导致差速器齿轮快速自转。随着转速的增加，冠型齿轮和差速器齿轮之间的摩擦力增大，使得冠型齿轮向两边分离，并压紧离合器片。由于螺纹环与壳体是固定的，这限制了打滑一侧冠型齿轮的旋转。

当打滑一侧的冠型齿轮转速变慢时，扭矩会通过差速器齿轮传递给另一侧不转的冠型齿轮，从而重新分配扭矩。这一过程确保了扭矩在前后轴之间均匀分配，这就是奥迪Quattro系统自锁的原理。

此外，奥迪指出，在正常行驶条件下，前后轴的扭矩分配比例为4：6。这是因为前冠型齿轮与后冠型齿轮接触位置不同，导致了扭矩分配的比例差异。

尽管冠齿结构在自锁效果上表现出色，但其自锁力度与差速器齿轮的转速密切相关，这意味着自锁效果主要发生在巨大的打滑情况下。因此，这种设计并非完美，但它仍然是一个高效且可靠的解决方案。