为什么老牌越野车都采用P2混动技术？

这背后的原因与越野车的特殊需求有关：

越野车与普通SUV最大的区别在于，越野车需要应对更多、更高难度的爬坡场景。而车辆的爬坡能力主要由轮上扭矩决定。提高轮上扭矩主要有两种方法，一是增加动力系统的扭矩，二是增加传动比。然而，考虑到成本、重量、体积等因素，一味加大发动机排量并不现实，因此汽车制造商更多是通过增加传动比来提高轮上扭矩。

在纯燃油越野车上，发动机输出的扭矩要经过变速箱、分动箱、主减速器和车轮逐级放大。以坦克300为例，虽然它的发动机峰值扭矩只有387N·m，但通过8AT变速箱的1挡、分动箱和主减速器的放大，其单个半轴输出的最大扭矩能达到18715N·m。而在牧马人罗宾汉等更加注重攀爬的越野车上，这一数值更是高达31266N·m。

P2结构混动的优势在于，它完整继承了纯燃油SUV的传动系统，并通过电机辅助发动机，将更高的扭矩输入给变速箱。以牧马人4xe罗宾汉版为例，P2电机和发动机的共同加持下，系统峰值扭矩提高到了637N·m，再结合77.2的扭矩放大倍数，单个半轴上的扭矩高达49176N·m。因此，在电量充足的情况下，采用P2结构的越野SUV将拥有更大的轮上扭矩。

相比之下，新推出的增程和纯电越野车虽然扭矩大，但由于只保留了减速器，其扭矩放大能力有限。例如RivianR1T和HUMMEREV，尽管它们的主减速比很高，但只靠一个减速器增扭，无法与P2结构的越野SUV抗衡。此外，增程和纯电越野车都是电四驱系统，前后桥之间没有传动轴，也没有中央差速锁，导致其在极端环境下无法像配备3把锁的P2结构越野车那样实现脱困。

电机的高效率虽然可以达到90%以上，但在高温下容易损坏。为了确保电机安全运行，业内为电机制定了峰值功率/扭矩和额定功率/扭矩两种性能参数。也就是说，大家在纯电驱动车辆的电机上看到的亮眼参数，实际可使用的时间非常短。因此，在一些极端环境下，比如长时间攀爬、全负荷行驶，纯电驱动的越野SUV动力并不是那么持久稳定。

而采用发动机+P2电机驱动的越野SUV，电机只是短暂辅助，长时间维持额定功率输出的还是发动机，因此在持久度上更加稳定。此外，即使P2混动系统出现故障，发动机和变速箱部分依旧可以正常运行，不会因为电驱系统故障就趴窝。

在底盘设计方面，P2混动的优势在于它没有改变燃油车的传动结构，只是在变速箱里加了电机，因此可以继续使用后整体桥悬架。而电驱系统则通常与减速器等部件合为一体，体积相对较大，因此增程和纯电越野车大多采用独立悬架。然而，独立悬架在应对越野路况时，脱困能力不如整体桥悬架。

在动力系统布置上，电四驱方案需要发动机+3个电机，成本相对较高。而采用P2混动的越野车，发动机仍然是主力，P2电机只是辅助，因此成本并不会大幅提高。更重要的是，发动机+P2电机的方案节油效果也不错，例如坦克500Hi4-T在市区重度拥堵的路况下，亏电油耗也达到了10.5-11L左右。

虽然P2结构的优势明显，但也存在一些缺点。首先，电池布置问题，由于P2混动结构保留了传统的变速箱和传动轴，所以底盘中间的位置被占用，无法在此布置电池。其次，P2结构的电池位于车架上方，会进一步提升车辆的重心高度，影响车辆的操控稳定性。此外，P2结构的电池布置对于车内空间的影响也较大。

总之，老牌越野车制造商坚持P2结构的原因在于，他们希望保留老牌越野车的可靠性、耐用性、悬架结构等特点，同时在一定程度上缓解越野车的油耗和动力问题。然而，随着三电技术以及底盘车身技术的不断进步，未来硬派越野车和电四驱SUV之间的界限势必会越来越模糊，越野也将逐渐变成家喻户晓的汽车玩法。