六速自动变速箱拆解细节优化了吗

传统的AT变速箱凭借着质量可靠、技术成熟等优点在自动变速器领域依然占据着广阔的市场。

然而，如何在换挡速度上与双离合变速器看齐，在传递效率上与手动变速箱抗衡，在换挡平顺性上与CVT比肩，是设计人员对其持续改进的动力。通过对通用6速手自一体变速箱的拆解，我们可以一窥设计者如何将这些美好的愿景转化为现实。

通用第二代六速手自一体变速箱目前搭载在2012款的君威、君越以及雪佛兰迈锐宝上，相比上一代产品在多个细节上进行了优化，从而在一定程度上解决了换挡时间慢、换挡不够平顺的问题。这款变速箱的重量大约70公斤，适用于前驱横置平台，连接于发动机的液力变矩器壳体可以根据发动机的不同选择相适应的形状设计与之配合。

液力变矩器的设计并没有变化，但关于锁止离合器结合时间的问题值得一说。为了提高传统AT变速箱的传递效率，在液力变矩器中加入锁止离合器，可以将涡轮与泵轮硬性连接起来，实现100%的动力传递。

然而，这个结合时间并不是越早越好，它需要兼顾效率和动力传递的平稳性。在车辆起步或发动机转速较低时将其结合，可以提高传递效率，但车辆加速过程中的平顺性可能受到影响。因此，找到一个相对完美的平衡点才是最出色的设计。

在变速器的最下部安装的是阀体总成，也是整个变速器的控制机构。同时，变速器的ECU也集成于此，高度集成化的设计不仅节省了发动机舱内部的空间，还能够更好地屏蔽来自发动机舱内的各种电信号干扰。不过，由于其位于变速器的最下部，即离地面最近，对它的保护也至关重要，以免损伤后导致较高的维修成本。

阀体总成中的控制模块主要由7个电磁阀构成，通过它们对油路的控制即可实现档位的变化。其中，一个电磁阀为开关阀，只有两种状态，即开或闭。另外6个为线性电磁阀，可以在两种状态间实现对油压的线性无级调节。对油压进行更高精度的控制，意味着对换挡品质和换挡速度的提升。

看着像迷宫一样的阀板结构，你是否感到眼花缭乱或者对它的设计者佩服得五体投地？应该说，从设计到加工，阀板都具有很高的技术含量，同时它也直接影响到变速器的换挡品质。

除了对原有结构的优化，这款变速箱换挡速度的提升还体现在两个档位的执行元件，即离合器会同时结合和释放。我们可以简单地将其理解为双离合变速器中的离合器，在换挡过程中，其中一个离合器的油压开始降低，多片离合器开始分离，另一个离合器部件所受油压开始升高，并开始结合。

离合器分离过快或过早会导致失去负载的发动机转速突然升高，而离合器过早结合则会导致平顺性的降低。如何使二者交汇点处于相对完美的范围内，依赖于电磁阀对油压更为精准的控制。

这款变速箱在设计上是终身免维护的，即无需更换变速器油。然而，我并不确定它是否真的可以与车辆或发动机同寿命，毕竟变速箱对油液的要求很高。如果在较恶劣的使用环境下其发生变质或含有一些杂质，将会影响变速箱的换挡速度和品质。

液力变矩器的壳体拿下后，可以看到变速器的执行机构，同时主减速器和差速器也集成在变速器内部。由于在有限的空间内集成了更多的部件，给日后动力总成的空间匹配和布局留下了更多可操作余地。

在车辆没有停稳之前，如果将档杆推到P档，强行让驻车锁卡入停车齿轮的凹槽中，这势必会对二者构成较大的冲击，甚至会打坏齿轮。因此，一定要将车辆停稳后再挂入P档。

单一输入轴以及三组行星齿轮组的巧妙设计组成了一个布局紧凑的换挡执行机构，这也是该变速器可以做得更加小巧的重要原因。主减速器采用了一个单独行星齿轮组，通过对行星齿轮组齿比的调校实现不同的主减速比，从而匹配不同需求的发动机或车辆。

总的来说，在整个拆解过程中，这台变速箱给我留下最深刻的印象就是“紧凑”，高度集成化以及巧妙的机械结构设计使它拥有更加苗条的身材。通过对阀体油道的优化，特别是电磁阀控制方式的改进，可以对变速器油实现更精确的控制，从而在更高精度的水平上实现换挡速度和换挡品质的提升。