新能源车冷却液要求有哪些？

不管是油车还是电车，都需要添加冷却液。在油车上，冷却液的作用是为发动机散热，而在新能源车上，冷却液则用于控制电池、电驱和电控的温度。

虽然都是散热的目的，但由于产热部件的工作方式不同，导致冷却液本身的性质也有较大的差异。防冻防沸防腐汽车冷却液，又叫防冻液，是发动机水路中循环散热的介质，主要由水组成。不过由于水的特性，在温度低于0度时会结冰膨胀，在高于100度的温度或处于高海拔地区时会沸腾。

而北方冬季气温零下几十度，发动机在工作时缸内温度和排气温度会达到几百度，所以单靠水本身的特性无法满足水循环的需求，这时就要人为加点“佐料”才行。乙二醇，俗称甘醇，沸点接近200度，与水互溶；丙二醇也与水、乙醇及多种有机溶剂混溶，其沸点接近190度，两者都是较为理想的冷却液添加剂。高温防沸、低温防冻的问题解决了，但防冻液常年在发动机内运行，还应该具有一定的防腐作用。

根据《GB29743.1-2022冷却液第1部分：燃油汽车发动机冷却液》说明，冷却液的防腐作用，可以保障机动车核心动力部件的正常动力输出。而在汽车上，防腐是一项再常见不过，但又不那么简单的工艺。因为金属材料会因为时间、环境等因素，造成性质发生改变的情况，生锈就是一种常见的腐蚀现象，一般发生在底盘部位。在冷却系统中，目前市面主流的发动机材质采用铝合金或铸铁，与之相连的冷却系统如铜制接头、铝制水箱、钢制管路、焊缝以及各类密封紧固件等，这些金属在高温下与冷却液接触，都存在一定的腐蚀风险。

在不利条件下，这些金属表面理化性质发生改变，使得材料的强度、塑性、韧性等受到破坏。因此，防冻液中还要添加缓蚀剂来防止管路腐蚀。所谓缓蚀剂，指的是“以适当浓度和形式存在于环境中时，可以防止或减缓材料腐蚀的化学物质或复合物”。燃油车上，主流的缓蚀剂采用离子型缓蚀剂，内含有硅酸盐、有机酸、磷酸盐等成分，通过在金属表面形成离子吸附膜实现防腐。虽然离子型缓蚀剂会增强冷却液的电导率，用在油车上也没啥影响，毕竟油车还要想方设法保持良好的搭铁。不过如果这种高电导率的冷却液用在新能源汽车上就要仔细掂量。

为什么呢，原因就在于电导率，毕竟冷却液说白了就是水，是水就会导电。而新能源车型增加了高压电池组件，绝缘就成为头等安全，需要通盘考虑。那么新能源汽车的冷却液和燃油车的冷却液有什么区别呢？电导率要低还要防腐。传统燃油车高温热源单一，市面上绝大部分燃油车只需要控制发动机的温度在80-110度之间即可。其次，燃油车本身几乎不存在电气风险，冷却液只需要满足高低温、防腐蚀这三个关键指标。但到了新能源汽车上情况就完全不同了。

相比燃油车，新能源汽车存在高压动力电池、电控单元、电驱系统，还有座舱的温度控制、芯片的散热等，看上去只需要为其散热即可，但这几者之间的温度区间完全不同。如电池的工作温度区间约15-35度，最佳工作温度25度上下，电驱系统的工作温度一般在60-90度，算力芯片的温度上限在80-90度左右。为了收集宝贵的热源，新能源汽车还将这些大大小小的“热源”串联了起来，形成多个回路，从而实现高效的热管理以提高能耗表现。

这种工况特性，让冷却液必须同时满足多个维度的指标，才能满足三电的控温、腐蚀、绝缘等安全需求。以高压电池为例，现在市面上的很多电池充电倍率已经在3C、5C，甚至万兆。在大功率快充时，电池会产生瞬时高热。一方面，需要提高冷却液的导热能力，快速将热量传递出来，维持电池安全温度并保持高一致性；另一方面，传统冷却液在瞬时高热时，容易产生结垢，降低散热效率。然而，传统燃油车冷却液无需考虑高电压的风险，原因是其添加的离子型缓蚀剂并不存在任何风险。但离子型缓蚀剂却会推高电导率，仅此一项就不适合新能源汽车。

新能源汽车所搭载的400V或更高电压三电，如果冷却液的电导率过高，泄漏后接触高压系统，极易引发各种高风险事故。因此，新能源汽车的冷却液除了在具备燃油车的高低温性能上，更注重防腐蚀性能和电导率指标，同时还要确保与电池的材料、密封件、焊缝、管路等兼容性。今年10月1日，新国标GB29743.2《机动车冷却液第2部分：电动汽车冷却液》开始实行，相比第一部分的燃油车冷却液，第二部分增加了在冷却、防腐、防冻的基础上增加了保温，还明确提出，电导率≤100μS/cm的指标。

简单来说，燃油车的冷却液多采用离子型缓蚀剂，这种冷却液的性能完全满足燃油车的需求。但新能源汽车存在的高压电气，传统冷却液的高电导率无法满足绝缘需求，同时，更高的管路密封性能带来更高的防腐要求，使得新能源汽车必须采用专用的冷却液。