问界品牌商标归属

即便进入六月份，华为“不造车”决议的余波，仍在继续。从换标风波引发的行业动荡，再到任正非承诺“华为五年内不造车”，有关华为造不造车的话题总能形成舆论核心。每当此时，华为与赛力斯之间若即若离的关系都会被业界拿出来反复咀嚼，“问界归谁”也自然而然成为大家竞相追逐的饭后谈资。

近日，《科创板日报》发布消息，共计有221个“问界”商标转让申请已被核准，转让人分别为北京永安世达科贸有限公司和北京科创辉达科贸有限公司，而受让人均为华为技术有限公司。

商标具体类别涉及第12、9、7、39、37、42、2、35、3、4、16、38、11、1、5、21、27、41类，其中12类和9类分别代表汽车和运载工具、电子产品及科学仪器。

问界商标被转让给华为一事，反倒向外界明确释放了一个重要信号：华为在继续加码与赛力斯的合作。

众所周知，华为的合作模式共分为三种：零部件模式、HI模式和智选模式。而AITO问界正式基于华为第三种模式与赛力斯合作共同的产物。

双方的分工也是足够明确，赛力斯负责整车产品的研发、智造、交付服务等整个生命周期用车体验，华为深度参与产品定义、整车开发和渠道销售；华为高度赋能，与赛力斯进行联合质量控制和联合营销。

即便如此，双方对于“AITO问界”这个品牌标识的界定一直存在着模糊。在经历了诸多良好的市场评估，以及与赛力斯合作的高效合作成果，华为已经“放心”且“决心”与赛力斯共同做大做强AITO问界的品牌影响力。

至于未来华为如何使用问界商标，“华为只要想在汽车行业里面长期发展，只要它背负着梦想、认真对待，一定要有自己的汽车类商标”。

活下去：孤木不成林，打造生态联盟

谈及短期内“华为不造车”和未来发展和规划，余承东仍然乐此不疲给出了答案。

在5月份的AITO问界第10万辆下线仪式上，余承东曾发言称：“今后主流车企要想活下去，千万台的产能是必要的，没有的话就活不下去”。自问世以来，问界就以黑马之姿闯入造车新势力阵营。尽管在市场上有着亮眼表现，但想要真正活下去仍然不易。

“中小厂商可能被大的厂商兼并重组掉，未来能活下来的企业每年的产量达不到500万台以上或者达不到1000万台以上，就很难在这个时代立足。”他还指出，目前，国内的汽车厂商中，还没有任何一家车企的产量达到该级别。

“求生”似乎是摆在当下新车企们不得不面对的难题。处在智能化的下半场，抓住自动驾驶这颗救命稻草，打出差异化或许才是华为一直追求的。他认为，2030年可以实现L4级别自动驾驶。华为将争取2025年走向L3级别自动驾驶的商用。

回归到“华为不造车”引发的争论，余承东也一直强调，华为不造车的意思是不单独造车，而是和车企联合造车。究其原因，华为可选的合作伙伴有限，外资品牌因为外部原因不会与华为合作，造车新势力有自己的追求也不会与华为合作，传统车企中怕失去灵魂的也不会与华为合作。

在2023年中国电动汽车百人会上，他就解释过：无论如何，我们想推行生态联盟的本质没有变。未来智选模式下几家合作伙伴推出的车型并不会有冲突，仍然会合力建设生态联盟，把车厂的产能资源都充分利用起来。

只不过，历数华为的合作对象，无论是长安汽车、奇瑞还是上汽，还是赛力斯甚至是江淮汽车，“含华量”的成分究竟有多大，充满了变数。