为什么日本车自动挡大部分都是cvt变速箱,答案在这里

为什么日本车自动挡大部分都是CVT变速箱？原因很简单，因为曾经很长一段时间，日系车的设计理念、定位更容易与CVT变速器匹配。简单理解就是使用CVT变速箱既能降低成本，也完全不会与日系车的定位发生矛盾。就如同欧系车更愿意用双离合一般，奥迪A6不也曾尝试使用过一段时间的CVT么？

奥迪Multitronic无级变速器本质上也是用一根钢链套两个锥形普利盘，与常见的CVT完全是一回事。存在的差异在于这款CVT变速器并没有使用液力变矩器，而是利用多片式离合作为动力耦合装置。原因其实很简单，因为液力鼓通过搅油进行传动，其响应速度是比不上多片式离合的滑磨传动的。奥迪此举其实也是尽可能地赋予CVT变速器一定的运动性能。

所以可以看出CVT变速器与欧系车是呈现严重的不匹配的，所以欧系中低端车型宁愿去用双离合也不会去使用CVT，一个品牌、车系的定位以及卖点是很难去改变的。所以日系车为什么不用双离合变速器？因为曾经日系绝大多数买菜车型均没有以性能、操控为卖点，而是强调舒适省油，在成本的限制下CVT就成为了首选。

而日系那些性能车如EVO10、GTR、NSX等车型均采用双离合变速器，以运动、操控为卖点的马自达也回避了CVT变速器。所以日系车企看待AT、CVT、DCT变速器是很清晰的，不是都用也不是都不用，均是结合产品卖点匹配不同的变速箱。这一点与那些欧系车企的选择也几乎是一样的，实际上日系车也仅仅是在2010年后开始全面普及CVT。

日系车从什么时候开始大量普及CVT

日系车开始大量使用CVT的节点应该在2010年前后，当然也有部分车型如7代的凯美瑞用4AT撑到2014年，直到7代半才升级为6AT变速箱。而在此之前其实一直在使用4AT的变速箱，服役周期突破了30年。如上图所示于1982年发布的第一代凯美瑞配备的变速箱就是4AT。实际上在2000年之后主流AT变速箱就已经升级到6速。

由此可见那个时期的油耗、排放标准远不如今天这般严苛，丰田用4AT足足支撑了30多年，这谁敢信？所以很多车友就产生了一种错觉，那就是爱信明明能生产各种挡位的AT变速器，为什么总给旗下车型使用CVT？其实也用，只是曾经长期使用4AT。爱信的6AT大都是被大众所使用的，比如2006款的帕萨特就已经使用6AT。而凯美瑞使用6AT仅仅是从7代半开始服役了短短3年。

车型定位与受众群体

实际上日系车无论在定位以及配置方面均极为保守，极少回拿最主流的科技、配置与对手竞争。就像在6AT为主流的时期，卡罗拉用4AT去应付，直接应付到连6AT的燃油经济性都不达标的时候直接过渡到CVT，其它很多车型也都是这种理念。在2017年后6AT的燃油经济性方面已经逐渐落后，4AT则是处于淘汰边缘，在这之后所出品的车型就会面临一个抉择。

继续使用6AT油耗不达标，面对双积分规则会受到处罚。而用当下主流的8AT又受制于成本，要知道爱信横置8AT是2014年研发出来的，几乎与Tnga平台同一个时期。所以基于TNGA平台上的车型大都不会配备8AT，因为投产周期短、装机量低、设计研发成本没有被摊低。所以我们能看到基于TNGA平台的凯美瑞只有高配版本配了8AT，这与6AT的使用完全是俩概念。

爱信横置6AT于2002年研发，直到2015年的7代半凯美瑞才被使用，这中间的跨度足足长达13年。6AT的设计研发成本早就通过大量的生产、销售而摊平(简单理解就是通过大众、PSA等一系列车企的购买已经实现了回本)。而丰田旗下最早使用6AT的车型应该是09款的汉兰达，当时加完价落地后都接近40万了。所以丰田以及其它日系车企几乎都不会用自家最先进的配置与对手竞争，最先进的变速箱往往要先卖给对手。

所以就产生了现如今这种状态，似乎日系车大都使用CVT变速器，而曾经的6AT似乎很快就被日系车放弃了。实际上是油耗、排放规则促使6AT的淘汰，如果6AT也能像4AT那般服役个30多年，那么现在的日系车将标配6AT。

严谨地说4AT从研发到淘汰持续了80年(上世纪1939年被研发)，而6AT的研发到淘汰还不到20年。由此可见规则对变速器的进化起到了多大的促进作用，实际上欧系车、日系车其实都面临这种压力。给中低端车型配主流的AT变速器是不现实的，所以大众自己研发了双离合并带动趋势。而日系车则是开始全面普及CVT。本质上看是产品、技术的博弈，而背后均是规则的主导。